Podcast adásunkban Vitézy Dáviddal, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatójával beszélgetünk a fővárosi és agglomerációs közösségi és egyéni közlekedésről, városfejlesztési és közlekedési beruházásokról.
A koronavírus-járvány Budapest közösségi közlekedésére is komoly hatással van, például tanszüneti menetrend lépett életbe, felfüggesztették az első ajtós felszállást, maszkot kell hordanunk a járműveken. Hány embert érintettek ezek a változások? Mennyien használják a tömegközlekedést a budapestiek közül és az agglomerációból békeidőben, és mennyien használják most?
A koronavírus-járvány és ennek nyomán a kormány által korábban bevezetett kijárási korlátozások jelentsen átalakították a város közlekedési térképét, azt, hogy mekkora a torta és hogyan oszlanak meg a különböző közlekedési módok, mennyien közlekednek és milyen módokon. Budapest egyáltalán nem lógott ki a világ más nagyvárosainak trendjeiből. A budapestiek betartották az előírásokat, jogszabályi követelményeket, akik tehették otthonról dolgoztak.
Összességében jelentősen lecsökkentek a mobilitási, közlekedési igények, de akik mégis útnak indultak, nagy számban nem a tömegközlekedést választották.
A tömegközlekedés utasszáma a tizedére esett vissza a korábbinak a kijárási korlátozások legszigorúbb időszakában, és kevesebben ültek autóba, mint szoktak, lényegesen kisebb volt a forgalom. Az egyedüli nyertes a kerékpáros közlekedés volt, ahol még nőtt is a forgalom a korábbiakhoz, a tavalyi járvány-nélküli bázisértékhez képest is.
Azáltal, hogy a kijárási korlátozásokat fokozatosan feloldották, és most már Budapesten sincsenek érvényben, elindult az utasszám növekedése. Azt látjuk, hogy a budapestiek lassabban fedezték fel a villamosokat, mint a sörözők és éttermek teraszait. Én mindennap igyekszem használni a tömegközlekedést Budapesten és nézni, hogy mi történik. Az látszik, hogy az utasszám lassú visszanövekedést mutat, hosszú út van még előttünk ahhoz, hogy a tömegközlekedést ugyanannyian használják, mint korábban, de el kell ide jutni, Budapest működéséhez kulcs a tömegközlekedés jó működése. Ahhoz, hogy a bizalom a tömegközlekedés iránt hamar helyreálljon, a kötelező és általános maszk használat hozzá fog járulni, ezt a kormány előírta.
Fontos, hogy a tömegközlekedési szolgáltatók meg is követeljék a szabály betartását, hiszen a tömegközlekedés iránti bizalom helyreállításában fontos az, hogy utasként tudhassam, hogy ha rajtam van maszk, akkor mindenki máson is lesz és nem engednek valakit úgy felszállni, hogy nincs rajta. Ennek a szabálynak a következetes betartása jó.
Évek óta tendencia, hogy a lakosok Budapestről kiköltöznek az agglomerációs településekre. Lépést tud-e ezzel tartani az agglomerációs tömegközlekedés fejlesztése? Most már lehetőség van egyes HÉV és vasútvonalakra közös bérletet vásárolni, de mikor jöhet létre egy integrált tarifarendszer?
Az agglomerációs tömegközlekedésben valóban jelentős feladatok állnak előttünk. Az elmúlt 30 évben sokan költöztek ki Budapestről, több, mint félmillió ingázó van, akik mindennap ingáznak az agglomeráció települései és Budapest között. A tömegközlekedési kínálat ezt az átalakulást lassan kezdte lekövetni. Az elmúlt 10 évben jelentős beruházások történtek az elővárosi vasúti közlekedésben; több vonal felújítására sor került, például az esztergomi vagy a székesfehérvári vonalon. Jelenleg is zajlik a pályafelújítás a hatvani és a pusztaszabolcsi vonalon, számos új motorvonatot vett a MÁV.
Az elővárosi motorvonatok jelentős része nyugat-európai színvonalú. De jelentős feladatok vannak előttünk, elsősorban a vasúti hálózat Budapesten belüli szakaszai vannak nagyon rossz állapotban, ezek jelentik ma a legtöbb korlátját annak, hogy tudjunk sűrűbben és megbízhatóbban közlekedtetni a vonatokat és valóban elmaradt a tarifális integráció. Lehet, hogy valaki Érden lakik a kertvárosban, Volán busszal megy a vasútig, onnan vonattal a városba, majd átszáll a 4-es metróra Kelenföldön és ehhez három bérletet kell megvennie. Azon dolgozunk, hogy ez megváltozzon.
Számos minta elindult, ahol a MÁV és a BKV közös bérletet kínál, például az esztergomi vonal környékén vagy a Csepel szigeten, Gödöllőn pedig a HÉV és a MÁV Start együttműködése indult el. Ezek kísérletek az együttműködésre, az elszámolásra.
A cél, hogy egy regionálisan egységes tarifarendszer jöjjön létre, ezen dolgozunk az Innovációs és Technológiai Minisztériummal, a MÁV Starttal és a Volánbusszal közösen.
Azért nehéz és tart sokáig ez, mert akkor van értelme, hogyha versenyképesebbé is tesszük a tömegközlekedést és nagy levegőt kell venni ahhoz, hogy azt mondjuk, hogy ami ma öt meg öt forintba kerül, annak az új ára, ha valaki egységes bérletet vesz, ne 10 forint legyen, mert akkor amúgy is ugyanannyit kell fizetni. Ezt el szeretnénk kerülni, tehát az utasok javára kell ezt az integrációt végrehajtani.
A szolgáltatók részéről viszont aggályos, hogy az értékes jegybevételeik kiesnek, ami a működéshez szükséges. Emiatt kell fokozatosan haladni, hogy a gazdálkodási, működési biztonságát fenntartsuk a tömegközlekedésnek és az utasok járjanak jól az integráció végeredményeképp. Ezen dolgozunk a szolgáltatókkal és az ITM-el közösen. Első felelős az innovációs tárca, de mi, a Budapest Fejlesztési Központ részéről minden támogatást megadunk.
Ha már említette a versenyképességet és szóba került a jegyrendszer is, mikor jön el az az idő Budapesten, amikor lesz elektronikus jegyrendszer? Ez nemcsak a rendszeresen közösségi közlekedőknek lenne jó hír, hanem a turistáknak és a tömegközlekedés alkalmai használóinak is. Mikor utazhatunk bankkártyával vagy akár e-személyivel és lesznek kártyaolvasó terminálok a járműveken?
Amikor a BKK vezérigazgatója voltam 2010 és 2014 között, jelentős munkát fektettünk abba, hogy az elektronikus jegyrendszert elindítsuk. A példa akkoriban London volt, ahol akkor nem csinálták meg azt, ami azóta hibátlanul működik. Óriási sikernek örvend és azóta számos városban a világon megcsinálták. Nemcsak chip kártyás rendszer működik, hanem bankkártyával, érintésmentesen, de a telefonokban lévő Google, Apple fizetési rendszerekkel, okosórával is lehet jegyet érvényesíteni, ez a rendszer működik.
A technológiai alapjait teljeskörűen megterveztük, kitaláltuk, és lefolytattunk egy nemzetközi beszerzést, melyet egy elég jelentős tapasztalattal bíró német konzorcium nyert el. Sajnos miután el kellett jönnöm a BKK-tól, és az a csapat is eltávolításra került, amelyik ezzel foglalkozott, ez a projekt eléggé kisiklott és a BKK későbbi vezetői meglehetősen félremenedzselték.
Ez odáig vezetett, hogy a későbbi vezérigazgató ellen még Tarlós István főpolgármester úr büntetőfeljelentést is tett, illetve az akkori intézkedések miatt. Ez a projekt kudarcba fulladt, ami nekem fáj a legjobban, mert nagyon sok munkánk volt benne. Innen kell most újjáépülni.
Az elmúlt egy évben történtek lépések, hogy a Nemzeti Mobilfizetési Zrt-nek a mobiljegyes rendszerét lehessen használni, ez el is indult és akik mobil appon keresztül szeretnének vásárolni BKK termékeket, már elérik. A Volánbusz is most pont a járvány kapcsán a saját jegyrendszerét részben átültette mobil alapra. A teljes értékű megoldáshoz jelentős beruházásra van szükség.
Bízom benne, hogy a BKK ezt előbb-utóbb megcsinálja. Vannak kételyeim, látva az ott zajló folyamatokat, vezetőváltásokat, válságokat, hogy erre mikor és hogyan kerülhet sor, de
Budapest nagyon megérdemelne már egy 21. századi jegyérvényesítési, jegyellenőrzési rendszert, mert valóban a ’60-as évek fejlettségi szintjén vagyunk.
Akkor ez elsősorban nem forrás, nem pénz kérdése?
Ez nem forrás, menedzsment kérdés. Van beruházási forrás igénye, de azt mutattuk ki korábban, hogy ez a beruházás üzleti alapon megtérülő beruházás, érdemes megcsinálni, néhány év alatt visszahozná az árát. Egy nagyon komplex informatikai és átfogó beruházás.
Sokan azt mondják, hogy csak egy appot és egy jó informatikai rendszert kell csinálni, de ezeknek nem ez az átka, hanem az, hogy ahhoz, hogy egy londoni típusú jegyrendszert meg tudjunk csinálni, ahhoz minden metróállomáson kapurendszer kell, jelentős átépítési, engedélyezési kockázatok vannak, sokszor nem lehet odatenni a kapukat, ahol most a jegyellenőrök állnak, egy estleges tűzvész előli menekülés miatt kellő kapacitás kell, a mozgólépcsőktől kellő távolságok, az összes járműre kéne digitális jegykezelőt tenni, hiszen ezek ma nem állnak rendelkezésre.
A korábbi elektronikus jegyrendszer projektnek is túlnyomó részét, több mint 80 %-át ezek a munkák adták, ettől időigényes, és ha ezt a munkát nem végzi el a BKK, akkor nem lehet elektronikus jegyrendszert csinálni, hogy minden buszon, minden villamoson egy bankkártyás csippantással működjön.
Beszéltünk már a Budapesten belüli vasútfejlesztésről, ehhez kapcsolódna a következő kérdésem. Ezt szokták úgy emlegetni, mint a budapesti tömegközlekedés rejtett aranytartalékát. Mikorra valósulhat meg a Nyugati és a Déli pályaudvarok közötti vasúti alagút, vannak-e ilyen koncepciók? Mennyire elképzelhető ez a fejlesztés? A repülőtéri vasútra is hadd kérdezzek rá, évek óta hallunk erről koncepciókat, talán már az engedélyeztetési tervek is megvalósultak. Hogy áll most a reptéri vasút?
Had kezdjem a kérdés megválaszolását kicsit átfogóbban.
A BFK nagy erőkkel dolgozik egy átfogó 2040-ig szóló vasúti stratégián a budapesti agglomeráció számára. Azt látjuk, hogy csak egy évtizedes szemléletű és komplexitású stratégia megvalósulásával fogunk tudni sikert elérni.
Miben mérjük a sikert? A sikert abban mérjük, hogy bármelyik olyan agglomerációs településről, ahol van MÁV, onnan óránként négy vonattal, tehát átlagosan negyedóránként jövő vonatokkal el tudjak érni a belvárosba és lehetőleg két metróvonalat is átszállás nélkül vagy egy átszállással is el tudjak érni. Tehát olyan helyeken és úgy álljanak meg ezek a vonatok, hogy ne csak egy fejpályaudvart érjenek el, hanem körvasúton vagy fontosabb átszálló csomópontokba adjanak a metróvonalakhoz jó átszálló kapcsolatot.
Mi kell ehhez? Egyrészt új megállók a városban, ilyeneket most terveztetünk. Kellenek olyan vasúti pályák, amelyek ehhez eléggé kapacitívek, hogy ilyen sűrűn járjanak a vonatok. Ez sok helyen megvan, a felújítások révén még sok helyen van ezzel még feladat.
És kell egy olyan vasúti hálózat Budapesten, amely behálózza a várost és lehetővé teszi, hogy ilyen nagy mennyiségű plusz vonat bejöjjön. Ha ezeket a kritériumokat teljesítjük, akkor meg is duplázható a vonattal utazók száma Budapesten és az agglomerációban. Egy másik adat, hogy az agglomerációból vasúttal ingázók száma 70%-kal nőhet meg.
Ez jelentősen hozzájárulhat ahhoz, hogy Budapesten jobb legyen a levegő, hozzájáruljunk a klímavédelmi célok teljesüléséhez és többen tömegközlekedjenek. Minden projektünk ennek a stratégiának a megvalósulását szolgálja. Vannak olyanok, amely már kivitelezés alatt van, vannak, ahol már az építkezés küszöbén állunk és vannak olyanok, amelyek eggyel távolabbi tervet jelentenek.
A legjobban a Déli körvasúttal állunk, ami a Kelenföldtől induló és a Dunát a Rákóczi híd mellet keresztező vasútvonal, amely továbbhalad Pesten.
Ezt a körvasutat ma nem igazán használjuk elővárosi személyvonati közlekedésben, hiszen nincsenek megállók azokon a helyeken, ahol az emberek használnák ezt a vasutat.
Most egy olyan beruházást kezdtünk el, amiben ezt az egész vasútvonalat végig három, sőt négy vágány szélességűre bővítjük. Ezzel megnő a kapacitás, több vonat fog itt járni. Olyan új megállókat hoznánk létre, amelyek a várossal összekapcsolják ezt a körvasutat.
Az egyik ilyen megálló az Infopark – Kopaszi-gát térségében lenne. Itt egy ingatlanfejlesztési zóna is van, Budapest ebbe az irányba fejlődik. Egy egyetemváros is van. Az egész dél-budai, újbudai térséget tudnánk a vasúttal összekapcsolni. Ezt követően a Művészetek Palotája mellett a Közvágóhídnál tudnának megállni a vonatok, ahol a csepeli és ráckevei HÉV-ekhez is tudnának csatlakozni, amelyek fejlesztésén szintén dolgozik a Budapest Fejlesztési Központ. Ezután a Népligetnél, az Üllői út kereszteződésénél, ahol a M3-as metróhoz lenne csatlakozás.
A munka a híd szélesítésénél már zajlik, a többi szakaszon építési engedélyeztetés alatt vagyunk. Ez lesz a következő évek egyik legnagyobb budapesti vasúti beruházása.
Emellett az említett HÉV fejlesztéseken is dolgozunk, a csepeli és a ráckevei HÉV eléri a metróhálózatot, a belvárost, így sokkal versenyképesebb szolgáltatást tudunk nyújtani. Ezzel akár meg is tudjuk duplázni ezeknek a HÉV-vonalaknak az utas számát. A szentendrei HÉV fejlesztésén is dolgozunk.
Ezek után jönnek azok a projektek, amiket kérdeztetek. A repülőtér vasúti kiszolgálásán az elmúlt héten is jelentős tárgyalásokban voltunk a reptér tulajdonosaival, hogy megengedjék, hogy a vasút át tudjon haladni a repülőtéren.
Sajnos a tíz évvel ezelőtti kormány privatizálta a budapesti repülőteret, eladták az aranytojást adó tyúkot, látva azt, hogy a repülés milyen növekedésen ment át azóta.
Egy megállapodást kell kötnünk a repülőtér külföldi tulajdonosaival, hogy egyáltalán átengedjék a vasutat a területükön.
Onnan indultunk, hogy bérleti díjat szerettek volna kérni négyzetméter alapon a vasút minden egyes négyzetmétere után. Innen kell ezt megoldanunk. Az építési engedélyeink rendelkezésre állnak, ha a tulajdonosokkal meg tudunk állapodni, akkor bízom benne, hogy pályára kerülhet a repülőtéri vasút ügye is.
Ami az alagutat illeti, ennek a stratégiának a szemszögéből érdemes nézni. Abban vagyunk érdekeltek, azt szeretnénk, hogy többen járjanak vonattal Budapestre, hogy ezáltal kevesebb autó jöjjön be az agglomerációból. Ezt akkor tudjuk megtenni, ha ez a több vonat tud Budapesten hová menni.
A körvasút ezen segít, mivel megengedi, hogy a fejpályaudvarok helyett Budapest déli részén haladjanak át a vonatok, de ez a kapacitás-bővítés sem elég. Itt két döntési lehetőség van és még nem született döntés, hogy melyik irányba megyünk.
Az egyik, hogy a fejpályaudvarokat kezdjük el bővíteni, ami nem túl szerencsés, hiszen ezek a mai város történelmi közepén vannak. Régen a város szélére épültek, de azóta már jócskán körbenőtte őket a város. A másik megoldás, hogy ezekből is átmenő rendszerű pályaudvart csinálunk, de mivel a Duna ott van közte ez csak úgy megy, ha föld alatt kötjük össze ezeket a vasútvonalakat és így bővítjük a kapacitást.
A fejpályaudvar egy XIX. századi logikára épül, ahol a mozdonyt szénnel megpakolták, alapvetően távolság-, teher- és postaforgalmat szolgáltak ki. Ma, amikor egy metróra emlékeztető sebességű és rugalmasságú elővárosi vasúti rendszer működik, ahol már nincs mozdony, nincs gőzvontatás, nincsenek tehervonatok a városon belül, kisebb szükség van erre a fejpályaudvarú működésre.
Azt szeretnénk megvizsgálni a következő években, hogy lehet egy ilyen alagutat megvalósítani, mennyibe kerül, milyen haszna van.
A kormány arra felhatalmazást adott a Budapest Fejlesztési Központ számára, hogy ezt a vizsgálatot elvégezzük, de az alagútról döntés még nem született.
Azt gondolom, ha döntés születik ez nem a következő pár év projektje, hanem inkább a 2040-ig szóló stratégiának a második felére szól. Lehet azt mondja hallgatóként valaki, hogy az olyan messze van, mi értelme ezzel foglalkozni.
Egy ilyen nagy vasúti beruházásnak az életciklusa onnantól, hogy egy terv megszületik odáig, hogy megépül, az sokszor 7-10 év. Ez így van a világ legszerencsésebb, leggazdagabb részén is, és Magyarországon is.
Ez azt jelenti, hogy nekünk illik legalább 2-3 fejlesztési ciklusra előre tervezni, hogy az, amit most csinálunk egy jövőképhez igazodjon, egy stratégiára illeszkedjen. Ezért is foglalkozunk legalább 20 éves távlatban azzal, hogy a budapesti vasúti közlekedést hogyan kell fejleszteni, hiszen az fog megvalósulni 2040-ben, amit 2030-ban elkezdünk csinálni. És az fog megvalósulni 2028-ra, 2030-ra, amit most elkezdünk csinálni. Az pedig elvárható, hogy ezek a projektek egymásra épüljenek, a közlekedésfejlesztés egy ilyen műfaj.
Azok a beruházások, amiket látunk – a budai fonódó villamoshálózat vagy az 1-es villamos fejlesztése – szintén időigényes beruházások voltak.
Említette a klímavédelmet. A légszennyezés több embert öl meg évente, mint a mostani koronavírus járvány. Budapesten mi a helyzet? A vírus következtében vannak olyan nagy forgalmú utak, ahol az autósforgalomtól csoportosítottak át kerékpársávokat. Ez Ön szerint megmaradhat a jövőben? Jó irány, hogy a rakpartok vagy a Városliget teljesen autómentes legyen?
Fontos ezekről a kérdésekről beszélni, de annyiból nem keverném őket össze, hogy sok szempontból a járvány és az azutáni enyhítések ideje alatt egészen más kihívásokról szembesülünk, mint máskor.
A tömegközlekedés veszít a népszerűségéből, nagyon remélem, hogy gyors lesz a helyreállás, de azért ebben én sem vagyok egészen biztos. Meglátjuk az emberek hogy reagálnak erre a helyzetre. Az biztos, hogy az elmúlt hónapokban a tömegközlekedésről inkább le- és nem rábeszéltük az embereket, ami egy radikálisan új helyzet minden korábbihoz képest.
Az emberek a tömegközlekedésen való utazás helyett az egyéni közlekedési módokat részesítették, részesítik előnyben. Ez egyszerre járul hozzá az autós és a kerékpáros forgalom növekedéséhez. Ez azt jelenti, hogy azok a feszültségek, amik a köztereinken amúgy is megvannak, megvoltak, azok csak nőnek. Abban bízom, hogy ha a tömegközlekedés visszanyeri a népszerűségét, ez a feszültség újra enyhülni kezdhet. A való igaz, hogy számos város és Budapest is tett ezügyben kisebb lépéseket, de az, hogy a kerékpáros közlekedés feltételeit ebben a helyzetben érdemes javítani, ezt a világ számos nagyvárosa megtette. Budapesten is született számos olyan intézkedés, ami szerintem helyes, például a Bartók Béla vagy az Üllői úti kerékpársávok.
Azoknál a helyzeteknél, ahol nagyon komoly feszültség alakult ki az autós és a kerékpáros közlekedés között - a Nagykörút láthatóan ilyen – ott mérlegelni kell a használati szokások tekintetében, hogy a járvány után van-e értelme, hogy ez megmaradjon vagy sem.
Ami a középtávot illeti a klímaváltozás miatt is, de ennél talán még eggyel fontosabb, hogy a lokális levegőszennyezés miatt a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés fejlesztése elemi szükséglet. A városnak ez az egyetlen helyes fejlesztési iránya. Mi a Budapest Fejlesztési Központ részéről és az állami beruházások oldaláról alapvetően a közösségi közlekedés fejlesztésében vagyunk szereplők és kaptunk feladatokat. A HÉV-ek, az elővárosi vasutak, de akár villamosok fejlesztésében partnerei is vagyunk a fővárosnak, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa számos ilyen beruházásról döntött. A kormány számos ilyen nagy beruházásokhoz biztosított forrásokat.
Összességében ahhoz, hogy a központi régióban, az agglomerációs településeken és Budapesten versenyképesebb legyen a közösségi közlekedés, nagyon jelentős döntések születtek meg és jelentős forrásokról döntött a kormány, amikor elindult a HÉV fejlesztés vagy az imént említett körvasútfejlesztés.
A kerékpárosoknak egyébként általában csak az egyik érve az, hogy nem megfelelő a kerékpár-hálózat, illetve, hogy fejlesztésre szorulna, viszont fel szokták hozni az autósok nem éppen békés viselkedését is. Ön szerint szükség lenne a KRESZ felülvizsgálatára vagy egy szemléletformáló kampányra, amivel el lehetne érni azt, hogy a kerékpárosokat ne kisebbségként, szubkultúraként kezeljék?
Gyakran esünk az általánosítás hibájába, szerintem ez nem helyes. Budapesten és a legtöbb nagyvárosban a világban nincsenek csak autósok, tömegközlekedők és biciklisek. Vannak persze, akik csak egy módot használnak mindig, de azért azok, akiket biciklin látunk, azok lehet, hogy egyik nap kerékpároznak, de a másik nap a saját autójukban ülnek a dugóban ugyanúgy, mint mások.
Akik tömegközlekednek, lehet, hogy néha ugyanúgy autóba ülnek, vagy biciklire pattannak, azt lehet látni, hogy az emberek nagyobbik része váltogatja a közlekedési szokásait és módjait.
Amikor azt látjuk, hogy valaki szabálytalankodik, felesleges általánosítani, Budapesten a közlekedők egy része valóban nem szabálykövető, ha autózik, vagy kerékpározik, esetleg átcsusszan a piroson, ha tömegközlekedik, akkor esetleg bliccel. Nyilván vannak, akik nem fognak megváltozni, arra van szükség, hogy a közlekedési kultúrán általában javítsunk, és a legfiatalabbakat próbáljuk meg arra ösztökélni, hogy tartsák be a szabályokat, de az általánosítás szerintem nem állja meg a helyét.
Ami a KRESZ-t illeti, a felülvizsgálata valóban időszerű. Németországban éppen pár hete lépett hatályba az új KRESZ, ami számos kerékpáros fejlesztésre adott lehetőséget, előremutató szabályokat hozott, például a kerékpárosok előzése tekintetében, ezeket érdemes átemelni. Révész Máriusz kormánybiztos révén zajlik a magyar KRESZ felülvizsgálata, szerintem ugyanezeket az irányokat keresik, bízom abban, hogy mihamarabb sikerül egyezségre jutni a különböző szakmai szervezetek, minisztériumok között, és megalkotni a XXI. századi KRESZ-t, ebben mindenben segítjük kormánybiztos urat.
Évek óta napirenden van a
Lánchíd fejlesztése, de ebből gyakorlatilag semmi nem valósult meg eddig.
Felröppent az ötlet, hogy esetleg gyalogoshíddá is lehetne alakítani a
Lánchidat. Emellett azt, a kicsit talán személyesebb kérdést tenném fel, hogy
Ön melyik budapesti fejlesztést gondolja a legfontosabbnak az elkövetkezendő
5-10 évben?
A Lánchíd felújítása kétségtelenül időszerű, engem meglepett, hogy főpolgármester úr úgy döntött, hogy a járvány miatt el szeretné halasztani ezt a beruházást, hiszen korábban sokszor hallottuk, hogy a Lánchíd felújítása halaszthatatlan, én is így gondolom.
Még 2013-ban voltam ezért felelős a BKK vezérigazgatójaként, mi kezdtük el a Lánchíd felújításának tervezését, számos olyan műszaki döntést akkor hoztunk meg, amik a mai felújítást is befolyásolják. Én ezt nem gondolnám egy halasztható beruházásnak.
Az állami oldal azt a 6 milliárd forintos támogatást, amit vállalt, biztosítja, bízom benne, hogy el tud ez a munka mihamarabb indulni. A legutóbbi Közfejlesztések Tanácsának ülésén abban egyetértésre jutott a Főváros és a Kormány, hogy a források rendelkezésre állnak, el lehetett volna indítani a munkát. Megértem, hogy a járvány ebbe átmenetileg közbeszólt, de ennél tovább nem kellene ezt halasztani. A hídfő-tereket illetően egy közös munkát szeretnénk elkezdeni, megnézni azt, hogy akár a 2-es villamost nem lehet-e átvezetni a Széchenyi téren, ez a munka a járványhelyzetre tekintettel még nem kezdődött el.
A legfontosabb beruházások között nehéz válogatni, de a legnagyobb mostani munkánk a HÉV-ek XXI. századivá alakítása.
A csepeli és a ráckevei HÉV-et szeretnénk felgyorsítani, felújítani, és a két vonalat a föld alatt a Kálvin-térig meghosszabbítani. Ezek a vonalak ma nem érik el a metróhálózatot, a ráckevei HÉV a nagykörúti villamost sem, nem igazán versenyképesek. Ha ezt a fejlesztést meg tudnánk valósítani, több, mint duplájára nőhetne ezen vonalak forgalma, és szeretnénk korszerű, légkondicionált, akadálymentes vonatokat is vásárolni erre a két vonalra és a szentendrei HÉV-re. Ezeken mind dolgozunk, abban bízom, hogy ezek a projektek a következő években termőre tudnak fordulni, és megkezdődik a megvalósulásuk. De nyilván a repülőtéri vasút fejlesztése, a déli körvasút fejlesztése, ezek mind-mind nagyon közel állnak hozzám, rengeteget dolgozunk rajta a kollégáimmal. Drukkolok a BKK-nak, hogy ezekben az ügyekben szintén tudjon a saját területén előre haladni, hogy akár a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos fejlesztése, akár az elektronikus jegyrendszer mihamarabb megvalósuljon. Az én feladatom elsődlegesen az elővárosi vasút és a HÉV-ek XXI. századivá tétele, felújításuk megvalósítása, a következő 10 évben ebben mindenképp szeretnék látható eredményeket elérni.
Ahogy említette, például a Lánchíd felújítása ügyében van némi ellentmondás főpolgármester úr és Önök között. Az elmúlt hónapok tapasztalatai alapján egyébként eredményesen tud együttműködni a főváros és a kormány?
A politika természetéből fakadóan egy ilyen szituációban, ami az októberi választások után kialakult, nyilvánvalóan mindig vannak viták, és az is természetes, hogy ezek a viták a nyilvánosság figyelmének középpontjában vannak, még akkor is, ha sokszor kevesebb ügyben van vita, mint amennyiben nincs, de ezek nyilván nem kapnak akkora figyelmet. Például a déli körvasút fejlesztésében, a Galvani-híd fejlesztésében, a repülőtéri gyorsforgalmi út fejlesztésében, vagy a HÉV-fejlesztésekben sikerült egyetértésre jutni. Ezek az állami nagyprojektek elnyerték a főváros vezetésének az egyetértését, azt remélem, sikerül ezek mentén tovább menni. Budapest fejlesztése a fővárosnak is, illetve a kormánynak is feladata, mindig is úgy volt, hogy az állam szerepet vállalt ebben, például a hidak, a metróhálózat esetén, de a történelmi belvárosunk szerkezete is a Körúttal és az Andrássy úttal így alakult ki. Ennek az együttműködésnek a megtestesítője a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa, amelyben Karácsony Gergely főpolgármester és Gulyás Gergely miniszter úr vezetésével továbbra is van együttműködés.
A mi feladatunk, hogy kormányzati oldalról előkészítsük az oda kerülő fejlesztéseket, és aztán persze végre is hajtsuk ezeket. Ebben pozitívak a tapasztalataim, persze számos vitánk van, de összességében azt gondolom, hogy ez az együttműködés elindult, és számos beruházás esetében sikerre tudott vezetni.
Az interjút készítette:
Fazekas Csilla, Reaktor Közösség
Simon Tamás, Fúzió Hallgatói Közösség
