Reaktor

A Wizz Air Magyarország de facto nemzeti légitársasága – Reaktor Podcast Váradi Józseffel

wizz-9062-480x384.jpg

Tíz év alatt négyszer ekkorára nő majd a Wizz Air a vezérigazgató szerint. Váradi József úgy látja, ők az európai piac leghatékonyabb szereplői, ennek köszönhető, hogy már a teljes kapacitásuk 70 százalékát repülik. A maszkszállító és a repatriáló járatokra szóló megbízást tendereken nyerték el, ezért nem gondolja, hogy állami támogatásról lenne szó, ráadásul elsősorban jószolgálati szempontok vezették a légitársaságot e tevékenysége során.

Podcast letöltése

Megnyitás Spotify-ban

Megnyitás Apple Podcasts-ben

Megnyitás Youtube-on

A koronavírus-járvány sokkolta a légiközlekedést. Hogyan éli meg ezt a Wizz Air? Ön március elején azt nyilatkozata, hogy átveszik az új gépeket, nem lesz  leépítés, és a Wizz Air tartalékai akár másfél-két évig is kitartanak. Mi a helyzet most?

Az iparág egy eddig nem látott gödörbe zuhant. Ilyen típusú sokkhatás még nem érte a légiközlekedést. Igaz, volt itt már szeptember 11. 2001-ben, mindenféle válsághelyzet, ami jelentős hatással volt az ipaágra, de ilyen nagyságrendű hatás még nem érte. Úgy gondolom, hogy ez mindenkinek fáj, mindenkire súlyos hatással van, beleértve a Wizz Airt is. Áprilisban csak a járataink három százalékát tudtuk üzemeltetni – ma már több mint hetvenet. Ezzel mi vagyunk az elsők Európában, hogy ilyen szinten vissza tudtuk hozni a kapacitásainkat,

de nagyon messze vagyunk az optimálistól, a 100%-tól, illetve a teljesen töltött járatoktól. Ez rövid- és középtávon fájdalmas pénzügyileg is, illetve a piac szemszögéből rengeteg fogyasztó veszik most el, az emberek nem utaznak.

Nem biztos, hogy azért, mert magától a vírustól tartanak – biztos van egy ilyen szegmens is –, de azért is, mert nem kiszámíthatóak a körülmények. Nem tudják az emberek, hogyha megérkeznek valahová, ott szabadon tudnak-e mozogni? Mire jönnének vissza, lehet, hogy a szituáció megváltozik teljesen.

Ugyanakkor minden válsághelyzet kitermeli a strukturális győzteseit és veszteseit is. A Wizz Air nyilván a strukturális győztesek között szeretne lenni.

Úgy gondolom, ez nemcsak ambíció, hanem képesség, üzleti modell kérdése is. Ahogy említette, a Wizz Air az egyik legrezidensebb légitársaság, ami a szabad felhasználású készpénzt illeti.

Mi másfél-két, sőt, akár két és fél évig is üzletben vagyunk, hogyha nem repül egyetlen egy járatunk sem. Ennyire stabil a pénzügyi helyzetünk. Mi vagyunk a legalacsonyabb költségekkel működő légitársaság egész Európában.

Azt a történelemből tudjuk nagyon jól, hogy minden ilyen helyzetben, amikor sokkhatás éri az iparágat, akkor az tud a legjobban kijönni a helyzetből, aki a legalacsonyabb költségekkel működik. Ez egy kompetitív jellegű biznisz, innentől kezdve a legalacsonyabb költségek a nyertes pozíciót tudják biztosítani. A fájdalmat el kell viselnünk és csillapítanunk, amennyire tudjuk rövid- és középtávon, ugyanakkor folyamatosan nézzük a kitörési lehetőségeket. Hogyan fordítható mindez a Wizz Air strukturális előnyére hosszú távon? Ebben a kettős játékban vagyunk jelenleg. Rövid távon fáj, hosszú távon viszont azt gondolom, hogy előnyös lehet ez a helyzet a Wizz Air számára.

A diszkont légitársaságok nagyszerű költséghatékonysága ritkán kritika- és botrány-mentes: késés, menetrend-változás, járattörlés, vagy hogy az az induló reptéren felejtik a csomagokat. Hogyan fordulhatnak ezek elő?

Kicsit korrigálnám ezt a percepciót. A Wizz Air messze kevesebb járatot töröl, mint sok más légitársaság. Biztos kevesebbet, mint a hagyományos légitársságok. A Wizz Air csomagleszállítási mutatója az egyik legjobb az iparágban, lényegesen jobb, mint a hagyományos légitársaságoké. De valamiért ez a média figyelmébe kerül, és azt gondolom, hogy nem biztos, hogy teljesen objektív képet fest a média erről a kérdéskörről.

Ezt nagyjából úgy kell elképzelni, hogy vannak újgenerációs légitársaságok, amik sokkal sikeresebbek, mint a hagyományosak, de a hagyományosaknak megvannak a saját elérési pontjaik a rendszerben. Mindenféle eszközzel küzdenek az új feltörekvő légitársaságokkal szemben, beleértve a PR, média és egyéb vonulatokat is.

Úgy gondolom, hogy amikor jó dolgokról beszélünk, akkor sokkal többet halljuk a hagyományos légitársaságok nevét, amikor rossz dolgokról, akkor pedig sokkal többet halljuk az újgenerációs légitársaságok nevét. A valóság az, hogy a Wizz Air üzemelteti az európai légitársaságok közül a legfiatalabb flottát. Mi vagyunk a legzöldebb légitársaság, a legkisebb az egy főre vonatkoztatott kibocsátásunk szén-dioxidban, zajban a környezetünkre mindenki mással összevetve, és messze a legjobbak a járatteljesítési, illetve a különböző poggyász- és csomagmutatóink is az iparágban. Persze vannak problémák, vannak ügyek. Leginkább azt érezzük meg, amikor megfeszített flottaterhelés mellett repülnek a gépek folyamatosan, valamilyen technikai malőr következik be, vagy van egy időjárási helyzet vagy sztrájk van a légiirányítás oldaláról Európában, ezek a hatások felfokozzák a fogyasztói problémákat. Ezek nagyon ritkán fordulnak elő összességében, de ilyenkor nyilván nagy médianyilvánosságot kapnak. Szerintem lényegesen jobban teljesít ez a szektor, beleértve a Wizz Airt is, mint a hagyományos légitársaságok.

Említette a klímavédelmi nyomást. Nem aggódnak, hogy az új trend, a környezetvédelmi szempontok miatt visszaszorul a repülőgéppel utazók száma?

Nem gondolom, hogy ez így lesz. A mobilitás nagyon erős emberi érték. Ott van az emberi jogi charta legelején. Nyilván a környezettudatosság is. Szerintem ezt a kettőt egyben kell tudni kezelni. A mobilitás lehetőségét nem lehet elvenni az emberektől, de nyilván úgy kell megoldani, hogy minél barátságosabb legyen a környezet vonatkozásában. Szerintem ez a kihívás, az iparág el is indult ebbe az irányba.

A mai repülőgépek már lényegesen környezetbarátabbak, mint a régi technológiák.

Látszik, hogy van fejlesztés az üzemanyag, hajtóművek vonatkozásban. A repülőgépek könnyebb, kompozit anyagokkal kevésbé terhelik a környezetet. Számos olyan kezdeményezés elindult, ami csökkenteni fogja az iparág károsanyag-kibocsátását. De érdemes megnézni, melyik légitársaság hogyan hat a környezetére jelen pillanatban! Mivel mi repüljük a legfiatalabb flottát, mi használjuk ki legjobban ezeket a repülőgépeket, ezért a mi kibocsátásunk, environmental footprintünk a fele a hagyományos légitársaságokénak. Lényegesen környezetbarátabbak vagyunk. Szerintem az iparágnak azt kell megtalálni, hogy azokat a szereplőket támogassa, akik progresszívek és környezettudatosak, azokkal szemben, akik valójában folyamatos állami támogatásokra szorulnak, illetve képtelenek az innovációra a flottájuk vonatkozásában.

Sajnos ez a vírushelyzet azt hozta terítékre, hogy rengeteg kormány beállt a nemzeti légitársasága mögé támogatással, de ez azt jelenti, hogy konzerválni fogja ezeknek a légitársaságoknak nemcsak a gazdasági teljesítményét, hanem a környezettudatosságának az elmaradottságát is.

Ez nem biztos, hogy egy pozitív folyamat. Azt gondolom, hogy ezzel kapcsolatban valahogy balanszírozni kell a szereplőket az iparágban. Ez pedig kihívás a politikának, illetve az egész európai intézményi rendszernek. Hogyan tudja ezeket a kezdeményezéseket támogatni, amik igazán progresszívek, innovatívak és hosszú távon a fogyasztók és az emberiség érdekeit szolgálják?

Ha már állami támogatás: állami segítségnek számítanak-e azok a kormányzati megrendelések, amiket a Wizz Air kapott az egészségügyi felszerelések Kínából történő szállítására? Mit gondol, miért nem honvédségi gépekkel oldották meg a szállítást?

Semmiképp sem gondolom, hogy ez állami támogatásnak minősül. Ezek megversenyeztetett tenderek voltak. A Wizz Air, mint a piac egyik szereplője versenyzett ezeken a tendereken. Más légitársaság is versenyzett, nem 100%-ban a Wizz Air kapta meg ezeket a járatokat. Azt hiszem, nagy mértékben mi kaptuk meg, de ezek versenykörülmények között dőltek el. Hogy mért nem a honvédség kapta meg? Azt hiszem, hogy a Wizz Air repülési képességei sokkal erőteljesebbek, mint a honvédségé. 120 gépes flottát üzemeltetünk, nem pedig 3-4 gépet, mint a honvédség. Jobban tudunk alkalmazkodni, hatékonyabbak vagyunk, jobb erőforrásaink vannak, mind a repülőgépek, mind emberi erőforrások tekintetében, hogy egy ilyen válsághelyzetben meg tudjunk újulni, vagy olyat tegyünk, amit korábban nem tettünk. Logikus, hogy egy lényegesen erősebb piaci szereplő sokkal jobban meg tud kapaszkodni egy új helyzetben, főleg, mikor ez a helyzet piaci körülmények között alakult ki. Úgy gondolom, hogy a Wizzair szándéka az volt, hogy segítsük az országot, az embereket. Alapvetőn humanitárius alapon álltunk ezekhez a kérdésekhez, nem profitkérdés volt a mi szemszögünkből. Nyilván nagyon hatékonyan versenyeztünk, mert nem itt akartuk megkeresni az évtized profitját. Segíteni akartunk. Azt gondoltuk, hogy ez egy olyan szituáció, ahol a Wizz Air igazán ki tudja domborítani azt, hogy hova tartozik, hogy mi ennek az országnak vagyunk az infrastruktúrája, ennek az országnak vagyunk a de facto nemzeti légitársasága, és amikor oda kell tennünk magunkat egy nehéz helyzetben más érdekek mentén, akkor azt megtegyük. Meg is tettük.

Nagyon büszkék vagyunk rá, hogy mintegy 130 légijáratot teljesítettünk Kína és Budapest között, amikor különböző orvosi műszereket, védőruhákat, maszkokat és egyéb ilyen készítményeket hoztunk Magyarország számára, valamint nem kevés repatriáló járatot is csináltunk, amelyekkel Amerikából és a világ különböző részeiről hoztunk haza magyarokat.

Úgy gondolom, hogy ez egy jószolgálati tevékenység volt, ami pedig a formáját illeti, abszolút megversenyeztetett volt, tehát semmiképpen nem látom állami támogatásnak.

Terveznek hosszabb távon is, rendszeresen tengerentúli járatokat? Egyre távolabbi célokat is el lehet már érni Wizz Air gépekkel, például Tenerife, Dubai, ősztől Abu Dhabi. Amerikába is repülhetünk majd a Wizz Air-rel?

Ezekkel a gépekkel, amik a flottában vannak nálunk, amit meg lehet repülni, azt megrepüljük, ez körülbelül hat óra. Ez nem fogja be Amerikát.

Nem táplálunk jelenleg olyan ambíciókat, hogy Amerikába járatokat indítsunk. 2023-24-ben viszont átveszünk olyan típusú repülőgépeket, amelyek hosszabb távokra is üzemképesek, tehát hét-nyolc órát lehet velük repülni.

Azt majd akkor látjuk meg, hogy hova érdemes ezeket a gépeket üzembe állítani. Jelen pillanatban maradunk annál az üzleti modellnél, aminél voltunk. Úgy gondolom, hogy ezek rendkívüli körülmények voltak, rendkívüli lépéseket igényeltek a légitársaság részéről. Mi erre reagáltunk, de ha normalizálódik a helyzet, akkor mi is visszatérünk a normális kerékvágásba.

Ön szerint hosszú távon a globális repülési és utazási szokásokat mennyire változtatja meg a vírus? Az európai helyzetnek vannak-e sajátosságai?

Különböző idősíkok vannak. Van a nagyon rövid táv, van a középtáv (két-három év), illetve van a hosszabb táv. Azt gondolom, hogy hosszú távon semmit nem változtat meg a vírus. Vírus volt mindig, valamilyen formában. Lehet, hogy ez most egy nagyobb robbanás volt, nagyobb pánikot váltott ki, talán hisztérikusan is reagált a világ, hogyha szembeállítjuk az aktuális számokkal, hogy valójában mi miért történt. Mégis azt gondolom, hogy hosszú távon a repülés prosperitását alapvetően a népesség száma, illetve a népesség gazdasági képessége határozza meg, ami nyilván GDP-ben és egyéb számokban mérhető. Addig, amíg a világ populációja növekszik, márpedig a következő 30-40 évben ez az előrejelzés, amíg az életszínvonal nő és az elkölthető jövedelmek nagysága növekszik, a légi közlekedést további növekedésre fogja késztetni.

Azt gondolom, hogy hosszú távon a légi közlekedés növekedni fog, mint iparág.

A nagyon rövid táv, ahol most vagyunk, az fájdalmas mindenkinek. Jelenleg Európában a tavalyi kapacitásoknak csak a 40%-a állt vissza, igaz, a mi esetünkben ez 70%. De összességében az iparág továbbra is szenved. Úgy gondolom, hogy bizonyos szegmensei a repülésnek nehezen fognak visszaépülni a következő két-hároméves időszakban. Ha megnézem az üzleti forgalmat, ez az egyik olyan utazási célközönség, ami nagyon nehezen fog visszakapaszkodni a 2019-es szintekre. De ide sorolnám az idős emberek utazásait is, ők a legkiszolgáltatottabbak, legkevésbé védettek, náluk a legnagyobb a vírus rizikófaktora. Azt gondolom, hogy ameddig ez a vírus nincs viszonylag megnyugtató módon kezelve, addig ez a tömeg leginkább visszafogja majd az utazásait.

Ugyanakkor azt is látjuk, hogy főleg a fiatal generációk, vagy azok, akik külföldön dolgoznak vagy tanulnak, mennek és menni is akarnak. Mint említettem, nekünk a tavalyi kapacitásainknak már a 70%-a repül.

Az nem igaz, hogy az utazási kedv megszűnt vagy drámaian visszaesett. Igaz, nagymértékben visszaesett nyilvánvalóan a helyzettől adódóan, de ez nem biztos, hogy a vírusra vezethető vissza. Inkább arra, hogy bizonytalanság övezi az utazási körülményeket: adminisztratív korlátozások, karantén, adott esetben be vannak tiltva járatok bizonyos országokból. Inkább ezek a faktorok, amik meghatározzák jelen pillanatban az utazási képességét a lakosságnak.  

És talán az is, hogy alacsonyak a jegyárak. Ezzel kapcsolatban milyen jövőképet lát? Nőni fognak az árak a közeljövőben, vagy maradnak ezen a szinten?

Most kell utazni! Mindenki vissza akarja hozni az utazóközönségét, ezért hajlandó zsebbe nyúlni. Szerintem ez most egy kiváló lehetőség arra, hogy az emberek utazzanak, mivel nagyon olcsón lehet utazni.
És nemcsak utazni lehet olcsón, hanem olcsón lehet szállásokat is találni, mert körülbelül ugyanilyen mértékben érintve van a szállodaiparág is. Sőt, talán még jobban, mint a repülés.

Úgy gondolom, hogy ma nyaralni sokkal olcsóbb külföldön, mint korábban bármikor.

Visszatérve a hosszabb távú hatásokra: 2001 után egy teljesen új biztonsági protokoll lépett életbe, ami megnehezítette a repülés körülményeit. Lehet, hogy most hosszabb távon egy új egészségügyi protokoll lesz, akár szűrővizsgálatokkal a reptereken?

Ahogy említettem, vírus mindig volt, mindig lesz. A repülőgépek úgy vannak kialakítva, hogy egy szűrőrendszer hatalmas hatékonysággal szűri ezeket a baktériumokat. Közel 100%-os hatékonysággal, különféle HEPA-filtereken keresztül.
Azt is érdemes megjegyezni, hogy a repülőgépen a levegő cirkulálása felülről lefelé működik. Tudjuk, hogy a vírus alapvetően nem levegőben terjed, hanem különböző fizikális érintkezéseken keresztül. Ami a levegő minőségét, tisztaságát illeti: egy légijáratot úgy kell elképzelni, hogy az vetekszik egy intenzív osztály levegőjének a minőségével.
Nem tudunk egyetlen egy esetről sem -– nemcsak a Wizz Air vonatkozásában, de az egész világon iparági szinten –, hogy valaki repülés közben fertőződött volna meg. Olyanról nyilvánvalóan tudunk, hogy valaki fertőzött volt, amikor repült, de olyanról nem tudunk, hogy valaki megfertőződött volna egy utastársától, vagy egy utaskísérőtől egy légijáraton.
Úgy gondom, hogy a légiközlekedés egészségügyi és minden szempontból nagyon-nagyon biztonságos. Egyébként a legbiztonságosabb közlekedési forma, bármi mással összevetve.
Mi voltunk az első légitársaság, amely saját magától kihozott egy új egészségügyi protokollt. Ez most már európai szinten is megjelent. Egy európai egészségügyi protokoll van életben, mi voltunk az első légitársaság, aki gyakorlatilag aláírta a támogatását.
Ezeket inkább úgy kell elképzelni, hogy próbáljuk az érintkezési pontokat csökkenteni. Például nem teszünk be fedélzeti magazint, mert azokat összefogdoshatják az emberek. Ingyenes törlőkendőket adunk az embereknek, növeltük a repülőgépek tisztítási frekvenciáját. Gyakorlatilag naponta mélytisztítást hajtunk végre a gépeken, hogy ha bármilyen fertőződés kialakulhatott volna, akkor ezt gyökerében elfojtsuk és az ne tudjon továbbterjedni.

De nem gondolom, hogy a közlekedés egészségügyi protokollja drámaian meg fog változni.

Mi történt 2001. szeptember 11. után? Igaz, hogy megváltozott a protokoll, de nem olyan szinten, hogy elviselhetetlen lenne a repülés.
Ugyan át kell esni egy biztonsági protokollon, át kell esni egyfajta egészségügyi protokollon is. Jelen pillanatban mindenkinek maszkot kell viselni a Wizz Air fedélzetén. Ameddig ez racionális és a körülmények úgy diktálják, addig ezt a protokollt fenn is fogjuk tartani.
De nem gondolom, hogy itt nagyon-nagyon drámai fordulatokra kellene gondolni, ami kvázi ellehetetlenítené a repülést.

Mégiscsak azt mondom, hogy a repülés hosszútávon egy prosperáló iparág, az emberek mobilitási igényét elégíti ki.

Akár higiéniai, akár infrastrukturális szempontból a magyar repterekkel, a budapesti és a debreceni reptérrel mennyire elégedett a Wizz Air?

Abszolút elégedett, összességében még azt is mondanám, hogy szerintem Magyarország az egyike azoknak az országoknak, amik a legjobban kezelték a válsághelyzetet. Mi 45 országba repülünk, tehát nagyjából látjuk, hogy mi történik a mi világunkban, ebben a 45 országban.
Különböző országok nagyon különböző módon álltak ehhez a kérdéskörhöz: gyakorlatilag 45 ország, 45 különböző megoldás, vagy 45 különböző rendszer, amit kiadtak a légiközlekedés kapcsán. Úgy látom,

Magyarország nagyon pragmatikus és hatékony volt, az egyik legjobb számsort produkáló országgá vált. És ebbe beleértetődik mindenki: a kormányzat, de ugyanúgy a repülőterek is.

Budapest vagy Debrecen repülőtere is megfelel az európai sztenderdeknek, egészségügyi és higiénikus szempontokból. Semmilyen kritikát nem tudok megfogalmazni, mert szerintem Magyarország tényleg jól teljesített ebben a vonatkozásban.
Vannak olyan országok, akik katasztrofálisan teljesítettek, ami inkább kormányzati döntésekre volt visszavezethető, de ez nem mondható el Magyarországról.

Még egy kérdés erejéig maradjunk a válságkezelésnél! Mit szól ahhoz, hogy a Wizz Air részvényesei felléphetnek az Önnek szánt bónusz ellen?

Azt gondolom, hogy nyilvánvalóan nem kommunikáltuk világosan a Wizz Air-nél a javadalmazási rendszert. Egyébként ez a bónusz-kérdés nem engem érint, ez 40 embert érint, mert a menedzsmentnek egy bizonyos rétege ilyen rendszerben kapja a jövedelmét a vállalattól.
Nagyon sok helyen a bónusz az egyfajta pluszjuttatás, de nálunk nem így van.
Nálunk az alapjövedelem le van csökkentve, és amit mi bónusznak hívunk, az inkább egy változó fizetés, ami alapvetően teljesítményhez van kötve. Valójában ugyanazért a pénzért mi úgy dolgozunk a Wizz Air-nél, hogy effektíve teljesítenünk kell, míg máshol garantált alapfizetésként, vagy különböző garantált juttatások formájában megkapják a menedzserek. Szerintem szociálisan nagyon érzékeny a világ jelen pillanatban, látszik, hogy minden országban a munkaerő megtartása egy kritikus kérdéskör. Innentől kezdve valójában

minden gazdasági szereplő hatalmas nyomás alatt van, hogy ne csak gazdasági vonatkozásban legyen érzékeny a válságra, hanem szociálisan is.  

Szerintem kialakult egyfajta szempontrendszer most a világban, beleértendő a befektetőket is, amikor ezeket a szociális tényezőket sokkal erőteljesebben próbálják érvényesíteni, szemben a klasszikus befektetési, megtérülési vagy gazdasági faktorokkal.
Ebből a helyzetből az következik, hogy egyrészt jobban el kell tudnunk magyarázni, hogy milyen a javadalmazási rendszer a Wizz Air-nél, másrészt pedig nyilván ezeket a tapasztalatokat figyelembe véve át kell dolgoznunk valamilyen szinten a javadalmazási rendszerünket.
Azért megjegyzem, ez a bónusz nem lett kifizetve. Más légitársaságokkal szemben – hogy enyhítsük a pénzügyi nyomást a vállalaton, – gyakorlatilag egy évvel el lett tolva ennek a javadalmazási résznek a kifizetése.

És azoknak a kollégáknak, akiktől meg kellett válniuk, tervezik az újrafelvételüket?

Igen, igen! Mi azt mondtuk annak idején, amikor sajnos rákényszerültünk erre arra lépésre, hogy abban a pillanatban, amikor lehetőségünk lesz arra, hogy újra bővítsük a létszámkeretünket, akkor vissza fogunk térni azokhoz a kollégákhoz, akiket elbocsátottunk.
Folyamatosan növekszünk a flotta tekintetében. Mi nem töröltünk repülőgép-átvételeket. Nyilvánvalóan lesz egy pont, amikor el kell kezdenünk újból növekedni, újra fel kell vennünk pilótákat, légiutas-kísérőket, irodai alkalmazottakat. Az elsődleges preferenciánk, hogy azokat, akik korábban nálunk voltak. Ha ezek az emberek még szeretnének nálunk dolgozni, akkor nyilvánvalóan lehetőséget fogunk erre teremteni. Ezt egyébként megígértük nekikm és így is fogunk tenni.

2018-ban azt mondta, bízik benne, hogy sikerül annyi pénzt keresnie a Wizz Airnél, ami finanszírozza borászata, a „világ legjobb tokajijának” előállítását megcélzó Juliet Victor veszteségeit. Milyen volt a 2019-es keresztfinanszírozási mérleg? Mit vár a válság tükrében 2020-ban?

Biztos, hogy nem most vagyok a legjobb helyzetben ilyen szempontból... De a viccet félretéve: azt gondolom, hogy a bor egy másik történet, mint a Wizz Air, ami egy kőkemény üzlet.
Bár azt mondom, hogy egy olyan üzlet, ahol megpróbálunk jót tenni a világnak, próbálunk egy olyan infrastruktúrát teremteni, hogy mindenki számára a világ elérhető legyen, minél kisebb legyen, fel tudja fedezni a világot és fel tudja saját magát fedezni.
Ezzel szemben a bor ennél lényegesen filantrópikusabb. Itt inkább egy egyéni küldetést érzek emögött, de hasonló célokkal. Úgy gondolom, hogy Magyarországnak van egy adottsága, amit eddig nem sikerült igazán kihangsúlyozni, és én ehhez szeretnék a magam módján hozzátenni.

Van egy fantasztikus lehetőségekkel bíró borvidékünk. Van egy olyan szőlőfajtánk, a furmint, ami abszolút autentikus azon a borvidéken, és ezt meg kellene tudni mutatni a világnak. És a Juliet Victor erre lett kitalálva: hogy megmutassuk a magyar borban rejlő potenciált a világ számára.

Szerintem ennek a legjobb kiindulási pontja Tokaj-Hegyalja, úgyhogy én ezen munkálkodom a bor vonatkozásában.

Az egy dolog, hogy mi büszkék vagyunk a tokaji aszúra, büszkék vagyunk a szamorodnira, de a világ sok részén talán még Magyarországról sem hallottak, nem ismerik. Milyen stratégiával lehet ezen változtatni? Esetleg a Wizz Air gépein a saját borát szolgálják fel, hogy ezzel is ismertebbé tegye?

Nem, nem! A Wizz Air meghozza a saját üzleti döntéseit, amit a Wizz Air jónak gondol. Nem hiszem hogy egyébként ez borban le fogja fedni a Juliet Victor termékpalettáját. A Juliet Victor alapvetően egy nagyon prémium bor, aminek nyilván megvan a költségvonzata is, de mi a bor minőségéből próbálunk kiindulni.
Nem biztos, hogy a Juliet Victor az a bor, amivel a legjobban találkozik a Wizz Air utazóközönségének az igénye. Nem biztos, hogy a repülés az a környezet, ahol ezeket a borokat egyébként fel is akarjuk szolgálni. Tehát a Juliet Victor teljesen más történet ilyen szempontból a Wizz Airrel összevetve.
Itt az a kihívás, hogy hogyan lehet az édes bort megértetni a világgal? Hiába vagyunk mi, magyarok büszkék rá, attól még mi sem isszuk. És ennél a világban még rosszabb a helyzet, mert a világ sem issza az édes borokat, csak nagyon limitált mértékben. A világ borfogyasztásának csak 1%-a édes bor. Van egy olyan kihívás, hogy hogyan lehet az édes bort mindennapivá tenni az emberek életében? Illetve, ha már valaki édes bort iszik, akkor miért nem tokaji édes bort, miért más édes bort iszik?
Szakmailag elmondható, hogy a Tokajban készült, jó minőségű tokaji aszúk, szamorodnik abszolút összevethetők a világ legjobb boraival. Mi a saját borainkat, a Juliet Victort visszük különböző nemzetközi versenyekre, a legjobb díjakat hozzuk el ezekről a versenyekről.
A világ legnagyobb borversenye a Decanter, ahol két édes bor kapott Platinum díjat. Mi voltunk az egyik. Ezen a versenyen Platinum díjat még tokaji bor soha nem kapott, mi voltunk az első.

Úgy gondolom, hogy hatalmas potenciál van bennünk, ami a bor minőségét illeti. De az igazi kihívás nem az, hogy hogyan kell jó bort készíteni. Ezt szerintem tudjuk. Hanem az, hogy hogyan kell a jó bort eladni?

Az édes bornak van egy nagyon nagy kihívása, hogy mire jó az édes bor? Mikor isszuk, mikor iszunk tokaji aszút, mikor iszunk tokaji szamorodnit? A száraz bor, ami az elmúlt 20 évnek a fejleménye Tokaj-Hegyalján, a furmint. Az is egy nagyon érdekes kihívás, mert itt már a világmárkákkal, meg a világ legjobb szőlőfajtáival kell versenyezni. A rizlinggel, a chardonnay-val és ezekkel, ahol nagyon jól megalapozott borvidékek vannak a világban.
Itt Tokajnak meg kell találnia a saját útját, hogy egyáltalán felkerüljünk a világ borpalettájára, mert ma Tokaj alapvetően az édes borról híres, nem pedig a száraz fehérboráról. Úgy gondolom, hogy rengeteg szakmai kihívás van a tokaji borban, hihetetlen jó a borpotenciál mögötte, de nagyon hosszú még az út addig, míg ez kereskedelmileg is és koncepcionálisan is egy „világ borvidékké” válik. Én ebben próbálok valamit hozzátenni a saját forrásaimmal.

Hogy képzeli el a Juliet Victort, illetve a Wizz Air-t 10 év múlva?

Én a Wizz Air-ről azt gondolom, hogy a pályája meghatározott és kiszámítható, tehát ez a légitársaság 10 év múlva kb. négyszer akkora lesz, mint ma.

Azt mondjuk, hogy ötévente meg tudjuk duplázni az üzletet. Ugyanezt az üzleti modellt fogjuk csinálni, nyilván egy kiterjedtebb geográfiai pozícióban és intenzívebben, nagyobb légitársaságként azokon a piacokon, ahol jelenleg is ott vagyunk.
Szerintem a világ ebbe az irányba megy. Nem a drága, hatékonytalan repülést keresi. Az olyan légitársaságok mind bajban vannak jelen pillanatban. A világ azt akarja, az emberek azt akarják, hogy egy viszonylag funkcionális terméket kapjanak, de ez hatékony és biztonságos legyen, jó és normális körülményeket teremtve tudjanak utazni.
De igazán azért utaznak az emberek, hogy ahová mennek, ott megvalósítsák a céljaikat, tehát az utazás önmagában nem cél, és erre az emberek nem fognak fölöslegesen fizetni. Abban biztos vagyok, hogy a legjobb üzleti modellen vagyunk és az az üzleti modell az expandálható.

Ami a bort illeti, én nagyon szeretném, ha tíz év múlva a Juliet Victor egy olyan bor lenne a világban, ami nemcsak Magyarországon válik ismertté, hanem világszerte.

És emeli Magyarország presztízsét, hogy az ország képes ilyen típusú termékek gyártására,  forgalomba hozatalára, amelyek világszínvonalon a legjobbakkal tudnak versenyezni.


Az interjút készítette:
Fazekas Csilla, Reaktor Közösség

Reaktor

Facebook

Friss topikok

süti beállítások módosítása