Már a XIX. század nagy háborúi is
rámutattak arra, hogy a közlekedés fejlettsége mekkora hatással van az egyes
államok közötti erőviszonyokra. Különösen hangsúlyos szerepet kap ez a
szolgáltatás napjainkban: egyre több és több ember kel útra különböző okokból,
a fokozódó ipari termeléssel együtt növekvő kereskedelemnek köszönhetően az
áruszállítás mértéke is rohamosan növekszik. Az egyetlen és legfontosabb cél
pedig nem más, mint az, hogy az utasok, az áruk minél gyorsabban, minél
pontosabban célba érkezzenek. A gyorsaság mindent felülír, ugyanis ezáltal
maradhat egy cég, vagy akár egy magánszemély is igazán versenyképes. Ez a
szempont háttérbe szorít olyan, egyébként létfontosságú szempontot is, mint
például a szállítási költségek mértéke, vagy éppen a környezettudatosság. A
közlekedés szempontjából kedvező földrajzi és gazdasági adottságokból, illetve
a jól kiépített infrastruktúrából hatalmas előnyt kovácsolhatnak maguk számára
az államok a nemzetközi rendszerben.
Az
alábbiakban hazánk adottságait tekintem át, illetve azt, hogy ezekben az
adottságokban milyen kiaknázott, vagy éppen még kiaknázatlan lehetőségek
rejlenek. Az áttekintés során elsősorban a vasúti közlekedésre fókuszálok,
ugyanis napjainkban egyre erősebb a törekvés, hogy mind a személy-, mind pedig
a teherforgalom nagyobb része közút helyett vasúton történjen. A közúti
forgalom csökkentése egyrészt klímavédelmi érdek, másrészt pedig
bebizonyosodott, hogy a vasúti szállítás egyre olcsóbb, gazdaságosabb.
Általánosságban
kijelenthetjük, hogy hazánk földrajzi és közlekedési adottságai rendkívül
kedvezőek a közúti, vasúti, illetve a vízi közlekedésben is. Az ország nagy
része síksági terület, kevés olyan természeti akadály (pl. magas hegyek) van,
amely lényegesen megnehezítené a közlekedést, illetve az építkezéseket. A
vízhálózat sűrű, habár a számtalan kisebb-nagyobb folyó közül a Duna és a Tisza
hajózható, hazánk az európai belvízi közlekedés egyik fő csapásirányában
fekszik. Mind a vasút-, mind pedig a közúthálózat sugaras szerkezetű, és
rendkívül sűrű. A sugaras elrendezésnek azonban létezik néhány, igen súlyos
hátránya. A Budapest-központú közlekedés tovább növeli a vidék és a főváros
közötti szakadékot, továbbá az országhatárok mentén fekvő vidéki nagyvárosok
(pl. Pécs, Szeged, Debrecen) közötti utazás csak jelentősebb kerülőkkel
történhet meg. Ennek orvoslásaképpen érdemes lenne nagyobb mértékben
fejleszteni az ezeket a területeket összekötő, a fővonalakból kiágazó
szárnyvonalakat és mellékutakat. Így például jelentősen lerövidülhetne a Pécs
és Szeged közötti menetidő, ha a dél-alföldi vasútvonalakon a csatlakozások
szempontjából kedvezőbb menetrendet alakítanának ki és pályafelújításokat
végeznének. A sugaras közlekedési hálózat részeként létrejövő fejpályaudvari
rendszer szintén fontos problémákat vet fel, mint például azt, hogy ezáltal nő
a Dunántúl és többi országrész elkülönülésének mértéke, ugyanis a nyaranta, a
Balaton felé közlekedő vonatokon kívül alig létezik olyan járat, amely közvetlen
eljutást biztosítana a két országrész között. E probléma orvoslására a
közelmúltban született egy olyan terv, miszerint a Déli és a Nyugati
pályaudvart össze kellene kötni egy alagúton keresztül, ezáltal azokat átmenő
pályaudvarokká alakítva. Ennek köszönhetően jelentősen lerövidülhetne a
kelet-magyarországi városok és a Dunántúl közötti menetidő.
Fontos
klímavédelmi érdek az, hogy az egyéni közlekedés helyett többen válasszák a
közösségi közlekedést. Számtalan olyan pontja van hazánknak, amelyet akár a
fővárosból, akár valamelyik vidéki nagyvárosból nem lehet megközelíteni
átszállás nélkül. Ez jelentősen csökkenti az utazás kényelmét, az egyes
vasút-és autóbusz-állomások között gyakran hatalmas távolságokat kell megtenni.
Ezen negatív tényező orvoslására kiváló módszer az intermodális csomópontok
kiépítése. Az intermodális csomópontok olyan közlekedési központok, ahol egymás
közvetlen szomszédságában találhatóak a különböző tömegközlekedési eszközök
(vasút, autóbusz, villamos, metró) megállóhelye. Ilyen csomópontok közé
sorolhatóak például a budapesti pályaudvarok, illetve azok környéke, továbbá
vidéki példaként az esztergomi vasútállomás. Az ország egyik legjelentősebb
intermodális csomópontját Debrecenben tervezik létrehozni. Erről az elmúlt években
számtalan terv készült, azonban ezek közül még egy sem valósult meg a
pályaművekben található különféle hiányosságok miatt.
Számtalan
utast és céget tántorít el a vasúti közlekedéstől a vasútvonalak rossz
minősége, mely csak lassabb haladást tesz lehetővé. Az országban mindössze
egyetlen vonalon, a Budapest-Győr-Hegyeshalom-vonalon közlekedhetnek a vonatok
160 kilométeres óránkénti sebességgel. Ennek orvoslása azonban folyamatosan
zajlik az ország több pontján is. Ezek közül a legnagyobb volumenű a Budapest-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza-vonalon
végzett felújítás. Ennek fő célja az, hogy a vasútvonal teljes hosszában 160
km/h-val haladhassanak a szerelvények. Emellett az állomások és azok környezete
is teljes felújításon esik át.
Az
ország egészét tekintve az ideális az lenne, ha valamennyi fővonal két vágányú
lenne, továbbá alkalmasak lennének legalább 120 km/h-s sebességre. Kiemelt
jelentőségű a közutak és a vasútvonalak folyamatos karbantartása, azon belül is
azon útvonalak fejlesztése, amelyek részét képezik a páneurópai közlekedési
folyosóknak. Ezáltal hazánk hatékonyan képes kihasználni a központi fekvéséből
fakadó előnyöket.
