A Klímapolitikai Intézet és Reaktor alapítvány közös szervezésében valósult meg Michelisz Norbert világbajnok autóversenyző és Szujó Zoltán szakújságíró, műsorvezető vitája a motorsport és a klímaváltozás kapcsolatáról.
A beszélgetés elején tisztázni kellett azt a megosztó kérdéskört, ami szinte minden hétköznapi felhasználót foglalkoztat: valóban környezetkímélőbb az elektromos autó, mint a belsőégésű? Szujó Zoltán mindenekelőtt felhívta rá a figyelmet, hogy hamis illúzió volna azt állítani, hogy egy tisztán jótékony célú összefogásról volna szó, azok a cégek ugyanis, akik az elektromos járművek piacába fektetnek, nyilvánvalóan azért teszik, mert profitot várnak. Ez már önmagában a laikusoknak is sejteti, hogy az elektromos autók nyújtanak valamilyen többletet, bár visszaemlékezett Hamula Barna híres számításaira, amiben egészen egyszerű képletekkel vezette le, miért nem érdemes egy adott tömegű járművet elektromos meghajtással üzemeltetni. Vannak emellett könnyen belátható eredmények. Ha az elektromos autó birtoklása státusszimbólummá fejlődik, akkor a városi levegő -lassan tarthatatlan- szennyezettsége lecsökken, ami vitán felül egy jó eredmény. Ehhez szorosan kötődik, hogy egy elektromos kivitelű kocsi használata nem azonnal térül meg, hanem sokszáz kilométert kell vele menni ehhez – tette hozzá Michelisz Norbert, aki szerint pontosan emiatt a szektorban a fejlődés nem lineáris, hanem exponenciális jellegű lesz. A felek már korábban is beszéltek a téma kapcsán, és kiemelték, még tűpontos kép egyikük fejében sem állt össze az elektromos járműfelhasználás kapcsán, de bíznak benne, hogy a mostanihoz hasonló beszélgetések közelebb visznek a megoldáshoz.
Az autó, mint státusszimbólum vitathatatlan része társadalmi berendezkedésnek, azonban generációk között elkülönül az autótulajdonos és az autóhasználó. Szujó Zoltán, mint édesapa is meg tudta erősíteni, hogy a mobilitás a mostani és az elkövetkező generációnak már egészen mást jelent. Nekik voltak szép emlékeik az első kocsijukról, és arról, milyen érzés volt rá évekig gyűjteni, hiszen a barátokkal, ismerősökkel való találkozást ez teljesen új szintre emelte. Ma, amikor fizikai valóságon kívül számtalan úton el tudjuk egymást érni, a fiatalok számára nincs akkora súlya az autónak, mint tulajdonnak, ők inkább autóhasználók, mint autótulajdonosok. Nincs is az életükben akkora logisztikai szerepe: a mikromobilitási eszközök (roller, bicikli, stb.), vagy a városi viszonylatban igen jelentős kötöttpályás rendszer számukra elegendően gyors.
Michelisz Norbert szerint globálisan elmondható, hogy az autóról, mint jelenségről teljes egészében megváltozott a felfogás. Kérdés, persze, hogy ez csak egy múló állapot, és visszatér az autó újra státusszimbólumként, vagy örökre megmarad a mostani helyén? Szujó Zoltán egyértelműen hajlik afelé, hogy a belsőégésű motorok adják hozzá az autóhoz azt, amit a felhasználó életérzésnek hív. Az elektromosokkal ez elvész, nem véletlenül élik reneszánszukat a régebbi belsőégésű motorosok, nem véletlenül virágzik az old-timer biznisz. Az autóversenyző szerint viszont az életérzés és a hang összekapcsolása nem lesz örök. Amint túllendülnek az autótulajdonosok azon a félelmen, hogy hang nélkül már elvész az autózás öröme, az életérzésről alkotott képük is megváltozik. Gondoljunk egy elektromos Harley-ra: ez ne adná át azt a bizonyos érzést? A praktikus oldala ennek a kérdésnek, hogy mit tekintünk az autózás céljának. Az, hogy hatékonyabban jussunk el ’A’-ból ’B’-be, egy olyan paraméter, ami egy idő után nem fejleszthető. Annak a hatékonysága viszont, hogy a szabadidőnket mennyire hasznosan töltjük el, még sokáig növelhető, emiatt nem mindegy, mennyit ülünk a dugóban.
Felmerült az a kérdés is, vajon az autósport világát hogyan befolyásolja az elektromos járművek térnyerése. Michelisz szerint már önmagában az egy hatalmas dolog, hogy egy olyan nagy iparág, mint az autóipar kiáll egy ilyen technológia mellett. A versenyző hisz abban, hogy ez a fenntartható jövő kulcsfontosságú eleme, de függetlenül attól, valaki egyetért-e vele vagy sem arra érdemes rácsodálkozni, hogy az autóipar mekkora újdonságba fogott ezzel. Szujó Zoltán már árnyaltabban indult a kérdés felé. Ő régebben a hibridekben látta a jövőt, mára azonban teljesen meggyőzték az elektromos járművek. Nem csak azért, mert manapság töltés nélkül meg lehet tenni egy elektromos autóval 800 km-t, hanem az a tény is, hogy, míg a válságos helyzet alatt globálisan az autóipar 16%-ot szűkült, addig az elektromos autók piaca 40%-t bővült. A kínálat is lenyűgöző: jelenleg 370 féle innovatív modellből válogathatunk. Érdekesség, hogy elektromos autóból jelentősen több fut Európában, mint Kínában. Ez azt is jelenti, hogy kontinensünkben sok lehetőséget lát a szakág, nem véletlenül székel a Tesla Berlinben. Fontos, hogy a kibocsátásról ugyanúgy érdemes gondolkodni, mint az árucikkek többségéről: ugyanúgy adható és vehető. Amíg Dániában az autók fele pár éven belül elektromos lesz, addig a kibocsátásról szóló vitákban erre ő joggal hivatkozik, hiába szennyez változatlan mértékben a többi szektora.
Kérdés persze, lesz-e, vagy mikor lesz az egész szféra rentábilis iparág? Michelisz Norbert szerint, mint minden üzletben, itt is folyamatosan folyik a kockázatelemzés a befektetők részéről, hogy mikor, mennyit érdemes erre áldozni. Habár a Tesla életében közel van az áttörés, ahhoz, hogy ez a projekt globálisan jól működjön, legalább annyira szükség van kormányzati, érzelmi ráhatásra, tudatos ránevelésre, mint befektetett tőkére. Amelyik cég ma ki meri jelenteni, hogy a technológiának nincs jövője, az – a sportoló szerint – objektíve hibát követ el. Szujó Zoltán hozzátette, már az is hatalmas élmény volt, amikor a túraautó-versenyeken csak elektromos járműveket láttak. Vitapartnere azonban ezt nem látja még átütő erejűnek, hiszen, ha őszinték vagyunk, látnunk kell, hogy a versenyautózás a közúti autózás reklámközege, így az igazi áttörés is inkább majd az utakon fog megtörténni.
A két fél szakmájából adódóan elkerülhetetlen volt a kérdés: hogy látják a technológia jövőjét a sportautózás világában? A szakújságíró bizonytalanságát fejezte ki, hiszen a nézők érezhetően „gladiátorharcot” akarnak látni a pályán: az élményhez a pilóta teljesítménye, ügyessége éppannyira hozzátartozik, mint az autó technológiai megoldásai. Ha az utóbbi már annyira fejlett lesz, hogy a pilóta egyre kevesebb dologra van ráhatással, az már nem lesz ugyanaz az élmény a nézőknek sem. Az autóversenyző, bár bevallotta, kissé maga ellen beszél, de úgy látja, a technikák versenye lehet éppolyan szórakoztató, mint a mostani futamok. Elhangzott egy merész jóslat is, miszerint pár éven belül nem elképzelhetetlen, hogy egy Formula E és egy Forma 1-es autó versenyezzen. Ez nagyon beleillik a versenypiac „show on Sunday, sell on Monday”-elvébe, azaz Michelisz logikájának fordítottja is működhet: ha a versenypályán, ami a közúti járműipar reklámtere, bemutatnak egy jól működő elektromos meghajtást, azt nagyon hamar utána értékesíteni lehet magánszemélyeknek is. Kiemelt fontosságúak és szintén erre a piaci elvre reflektálnak a figyelemfelhívó versenyek: rengeteg autóversenyt rendeznek olyan térségekben, ahol a környezeti problémák valamilyen formában látványosan kiéleződnek. Ilyenek például a dakari versenynapok vagy a Szaúd-arábiai megmérettetés, ahol az elsivatagosodás jelensége kerül a középpontba. Nem közvetlenül a környezetvédelemhez köthető, de hasonlóan fontos figyelemfelhívó projekt a vegyespáros versenyzés, hiszen mind a pilóták, mind a support, mind a mérnöki oldalon egyre fontosabb szerept töltenek be a nők az autóversenyzés világában, és ezt valahogy reprezentálni kell. Összességében elmondhatjuk, hogy olyan izgalmas időket élünk, ahol egy globálisan környezetszennyezőnek és maszkulinnak kikiáltott ágazat egyértelműen kiáll a zöld megoldások és a nemek közti egyenlőség mellett.
Igen ám, de mondható-e hitelesnek az autósport a környezetvédelmi projektekben? Michelisz Norbert visszaemlékezett, hogy volt versenyző, aki a boxba Franciaországból hozatta magángéppel magának az ebédjét. A példa is jól mutatja, hogy személyenként nem mindenki képviseli hitelesen az álláspontot, azonban ez globálisan nem von le a szakág által képviselt értékekből. A versenyzőknek elsősorban azt kell megmutatniuk, hogy mindenki saját maga terepén igenis tehet valamit, akár egy irodában, akár egy versenypályán tölti a mindennapjait. Szujó Zoltán már azt is hihetetlen teljesítményként értékelte, hogy egy olyan befolyásos szereplő, mint a járműipar ki merte mondani, hogy a termékei részt vesznek a romboló folyamatokban, és ezen hajlandó változtatni. Ez mindenképpen egy anyagi kockázat, amit nagyon bátor dolog volt vállalni, gyakorlatilag egy teljes szférának kellett nagyon gyorsan újradefiniálnia magát.
Mind kíváncsiak vagyunk, milyen lehet versenyzőként egy teljesen más jellegű járművet vezetni, hiszen például a nyomatékleadás karakterisztika vagy a fékezés különbözik a belsőégésű motoroknál megszokottól. Michelisz saját bevallása szerint azt még meg tudta szokni, hogy azonnal nagy nyomaték áll rendelkezésre, hiszen ezt jó reflexekkel lehet kezelni, de a fék hatékony kezelése, finomhangolása már nehezebb feladat volt számára. Hosszútávon mégis az lesz sikeres versenyző, aki ezekhez minél jobban és minél előbb hozzá tud szokni.
