Egy régi vasúti kocsi Magyarországon a Miskolc-Nyíregyháza közötti vonalon. Az utóbbi években folyamatosan cseréli le ezeket a MÁV újabb kocsikra.
Már tavaly megjelent több híroldalon, hogy gyorsvasút épülhet Budapest és Varsó között. Egyelőre annyi biztos, hogy a V4-es országok komolyan tervezik az egymást összekötő modern gyorsvasutat. Ennek alapján gondolkoztam el azon, hogy ha tovább mennénk, és egy ennél is nagyobb vasúti beruházásba kezdünk, annak van-e értelme. Egy előző cikkemben elemeztem, hogy miért sokkal jobb az európai vasúti közlekedés, mint az amerikai, és ennek egyik fő oka a megfizethető árú, kiterjedt gyorsvasúthálózat.
Magyarország az elmúlt tíz évben rengeteget fejlődött szinte minden területen, de mindig marad olyan terület, ahol érdemes fejleszteni. Ide sorolható a vasúti közlekedés is, mivel világviszonylatban hiába állunk jól, érdemes mindig a magasabb színvonalhoz viszonyítani. Erre Franciaország jó példa, aki komoly gyorsvasút hálózattal rendelkezik. Nekünk ebben őket kell felülmúlni, és ha ez sikerül, az óriási előnnyel fog járni a jövőben.
Egyrészt a vasút kevésbé környezetkárosító mint a repülés, és bár menetidő tekintetében kicsit lassabb, viszont annál kényelmesebb és praktikusabb közlekedési forma.
Ha Magyarországon a megyeszékhelyek és a nagyobb városok között sikerül gyorsvasutat építeni, az lényegében azt jelenti, hogy hasonló sebességgel tudunk közlekedni, mint ha lennének belföldi repülőjárataink. Mindezt úgy, hogy kevésbé terhelnénk a környezetet, így a gyorsvasút illeszkedne a klímasemlegességi vállalásunkhoz.
Trianon óriási érvágás volt a magyarok számára, és nagy csapás Magyarország vasúthálózatára. Trianon előtt a vasutak pókháló-szerűen fedték le az ország területét, ezért az Antant által ránk erőszakolt új államhatárok elvágtak egymástól több határ közeli magyar települést is. Egy új gyorsvasúthálózat méltó utódja lehetne, az akkor korszerűnek számító Trianon előtti magyar vasútnak.
A kínai gyorsvasutak világszinten is külön kategóriát jelentenek. Egyes vonalakon, akár 400 km/h sebességgel is haladnak. A leggyorsabb kínai vonat, az úgynevezett "bullet train".
Az egyetlen probléma az, hogy a gyorsvasút nem olcsó. Jelenleg Kína az egyértelmű bajnoka a vasútépítésnek, ezért jól jöhet, hogy a kormány jó diplomáciai kapcsolatot ápol Kínával. A fő kérdés, hogy megvalósítható-e a magyar kiterjedt gyorsvasúthálózat olyan költség mellett, ami időben megtérül. Több tényező is van, ami pozitívan befolyásolja a beruházás megtérülési esélyeit. A nemzetközi turizmus ugyan mélyrepülésbe kezdett, - és ezen egyelőre a vírus legyőzése sem segít - viszont a belföldi utazások száma nő, hiszen sokan nem mernek külföldre menni nyaralni, és hajlandók vonattal felfedezni az országot.
Egy régi csehszlovák gyártmányú Bzmot, a mai napig jól működő mellékvonali jármű ablakában Tokaj. Érdemes vasúttal utazni, már csak a szép kilátás miatt is.
Érdemes figyelembe venni azt is, hogy a nemzetközi utazások tekintetében sem elvetendő irány a komoly vasúti beruházás. Hogyha megépül az egymás nagyvárosait összekötő V4-es vonal, akkor akár nyugat-európai vagy V4-es államok közti utazáshoz is kitűnő választás lehet a gyorsvasút. Ehhez persze fontos, hogy összeköttetésben legyen Budapest Béccsel gyorsvonallal, így bekapcsolódva a nyugat-európai vasúthálózatokba.
Ez most is létezik, viszont gyorsvasúttal akár átszállás nélküli járatokat is lehetne indítani, így a nemzetközi utazások száma is magasabb lenne, ami a megtérülés szempontjából lényeges. Azt viszont fontos hozzátenni, hogy az eltérő valuták miatt a vasúttársaságoknak fontos összehangolni a költségeket, vagy kredit rendszert kialakítani, hogy könnyen átlátható legyen az adott utazás költsége.
Az biztos, hogy a V4-ek összekötése jó irány, és óriási lépés, de hogy stílusosan fogalmazzak, “ez csak az alagút eleje”, a gyorsvonat vonalon érdemes tovább is haladni. Persze azt is látni kell, hogy ezek drága beruházások, ezért figyelembe kell venni azt is, hogy fenntarthatóak-e. A V4-es vonal ebben a tekintetben biztosan megéri, mert kapcsolódik a Budapest-Belgrád vonalhoz, így a teherszállításra is jó hatással lenne. Amellett, hogy munkahelyeket teremt, hasznos is és a magyar gazdaságot is segíti hosszútávon.
Az egyébként nagyszerű alkotásból, a Tanúból sokat idézett “kicsit sárgább, kicsit savanyú, de a mienk” hozzáállást le kell vetkőzni, és építeni kell önmagunkat, mind egyén, mind közösség szintjén.
Ez ugyan Karácsony Gergelynek nem megy, hiszen elavult villamosokat vesz Budapest, de a kormány tud modern és innovatív terveket megvalósítani, így lehet bízni abban, hogy előbb-utóbb sokat fejlődik a magyar vasúthálózat, aminek minden magyar, és itt élő ember a nyertese.
Utolsó járat a szombati napon. Ilyenkor sokkal kevesebben közlekednek a települések között.
