A végső célban minden német politikus egyetért: minél több embernek kell a tömegközlekedést választania és otthon hagyni az autóját. Németországban jelenleg a viták középpontjában az áll, hogy mindezt hogyan is lehetne elérni. Ennek a vitának a központi eleme a német kormány által bevezetett 49 eurós jegy, ami a magyar országbérlethez hasonlít, tehát havi 49 euróért az ország szinte összes tömegközlekedési összegét igénybe vehetjük.
A Deutschlandticket néhány hete ünnepelte első születésnapját. A német koalíciós kormányban a közlekedési minisztériumot a legkisebb párt, a liberális FDP vezeti, mely szerint Németország mobilitásában nélkülözhetetlenné eszközzé vált a Deutschlandtickets. Most azonban, nem sokkal a nyári szünet előtt - ismét - politikai vita bontakozott ki arról, hogy a D-ticket a jövőben milyen formában létezzen. Mit hozhat tehát a jövő a 2022-ben bevezetett 9 eurós, majd 49 euróra emelt árú „német országbérlet” számára?
Kép forrása: Berlin.de
Miről szól a jelenlegi vita?
A Deutschlandticket, egy havi bérlet a németországi helyi közlekedési szolgáltatásokhoz, már jó ideje a német belpolitikai vita tárgya. A fő kérdés a finanszírozás. Németország egy föderatív állam, a tömegközlekedés finanszírozását egyszerre látja el a központi, berlini szövetségi kormány, valamint mind a 16 német tartomány kormánya. Minden tartományi és országos közlekedési vállalatnak egyedi megállapodások alapján biztosítottak pénzügyi támogatást, hogy a csökkentett jegyárakból kieső veszteségeket pótolják. A szövetségi kormány és a szövetségi tartományok évente egyenként 1,5 milliárd eurót biztosítanak.
A tartományok tavaly biztosítékot kaptak arra, hogy a 2023-as költségvetésből fel nem használt összegeket átcsoportosítják 2024-re, azonban a közlekedési vállalatok még most is várnak az általuk megelőlegezett pénzre. A müncheni MVV-nek, ami Németország harmadik legnagyobb városának tömegközlekedési hálózatát működteti és mintegy napi 3,1 millió ember utazását biztosaítja, sürgősen szüksége lenne 300 millió euróra a finanszírozási hiányok pótlására - a pénz a költségvetési tárgyalások miatt viszont még mindig nem érkezett meg.
Kép forrása: Vivid maps
Christian Lindner (FDP) szövetségi pénzügyminiszter nyilatkozata tovább rontott az eddig sem túl rózsás helyzeten. A miniszter szerint döntést kell hozni: Ha az emberek továbbra is 49 eurót akarnak fizetni a bérletért, akkor nem lesz pénzügyi fedezete a vasúthálózat felújításának és a helyi közlekedés bővítésének. A Deutsclandtickets támogatói azonban azzal ellenkeznek, hogy az olcsó, megfizethető szolgáltatás az alapfeltétele annak, hogy az emberek még nagyobb arányban válasszák a biztonságos, kényelmes, gyors, környezetbarát tömegközlekedést és felhagyjanak az autóhasználattal.
Milyen hatása volt eddig a D-ticketsnek?
A sok felmerülő probléma mellett pozitív fejlemények is vannak. A bérletrendszer egyre inkább egységesülni fog. Eddig minden közlekedési szövetség a saját jegyeinek értékesítéséért volt felelős, ami versenyhez és széttagoltsághoz vezetett. Az egységesítéssel egyszerűsíteni lehet, pénzt lehet megtakarítani, amelyre a hálózat optimalizálásához lenne szükség. Az utasszövetség szerint a magánvasutakat is indokolt lenne a rendszerbe integrálni.
Másfelől számos elképzelés bontakozott ki arra vonatkozóan, hogy a jegyet egyfajta alapjegyként használják és bővíthetővé tegyék. Ha valaki gyerekkel, kutyával vagy kerékpárral utazik, vagy aki az első osztályt részesíti előnyben, az könnyen lefoglalhatná ezeket, ha mondjuk kiegészítő jegyeket vásárolna a Deutschlandtickets mellé, melyre már most lehetőség van például Németország második legnagyobb városában, Hamburgban.
Egyes elképzelések szerint további integráció szükséges és a Deutschlandticketset kombinálni kéne a közös autóhasználattal, a robogókkal, a kerékpárokkal vagy a távolsági közlekedésre vonatkozó ajánlatokkal. Az ilyen kezdeményezéseknek köszönhetően az emberek kevesebb új autót vásárolnának, és más ingázókkal együtt felosztanák egymás között az utakat autóikkal.
A kezdeményezésnek óriási környezetvédelmi előnye is van. Az Exeo Consulting tanácsadó cég tanulmánya szerint a bérlet "évente mintegy 1,4 milliárd euró gazdasági előnyt jelent a németeknek". A tanulmány szerzői esszéjükben kritizálják, hogy a Deutschlandticketsből mindenekelőtt a tervezési biztonság hiányzik, hiszen nem tudni, hogyan fog futni majd hosszútávon a program. Szerintük, ha Lindner javaslatának megfelelően emelnék az árakat, az kontraproduktív hatással lenne a vásárlási adatokra.
Elsősorban kik használják a D-ticketset?
A közvélekedés szerint főként a magasabb iskolai végzettségű és állandó munkahellyel rendelkező fiatal, ingázó városlakók használják a Deutschlandticketet. Többségük heti rendszerességgel használja a tömegközlekedést, és az átlagosnál kevésbé autófüggők. Az adatok azonban még mindig nagyon hiányosak, amit sok kutató kritizál, köztük a Pro Bahn utasszövetség is. A jegy bevezetése óta "nyílt adatszolgáltatási kötelezettséget" követelnek, hogy "valós idejű és kihasználtsági adatokat" lehessen gyűjteni. Németországban a jegyek mintegy felét nem okostelefonon, hanem papír alapon vásárolják az utasok meg.
Kép forrása: Cicero.de
Sok közlekedőt nem is lehet bevonni a vizsgálatokba. Például az Egyesült Államokban vagy Kínában elterjedt a híre, hogy Németországban már 49 euróért oda-vissza út keretében meg lehet látogatni a Neuschwanstein kastélyt, Bamberget, Münchent és Regensburgot. Ezt az ügyfélkört azonban nem veszik figyelembe a felmérésekben. Azt sem tudni, hogy hány nyugdíjas használja a bérletet.
Az a célcsoport azonban, amelyet nagyon alaposan elemeztek, az ingázók. Minél hosszabb az út, annál nagyobb az anyagi megtakarítás a Deutschlandtickets használatával. Különösen a Regensburgból, Landshutból Münchenbe, vagy Nürnbergbe tartó útvonalakon lehetett mérni, hogy lényegesen többen váltottak át az autóról a tömegközlekedésre.
Hogyan nézhetne ki a fenntartható finanszírozás?
A finanszírozási modellt a jelenlegihez hasonlóan, de legalább ötéves futamidővel kellene kialakítani, hogy mind a tartományok, mind a közlekedési vállalatok és az utasok is megfelelően előre tervezhessenek. Ellenkező esetben lehetetlen lenne hosszútávon megváltoztatni az ország közlekedési szokásait.
Meddig lehet a Deutschlandtickets árát emelni?
Kérdés, hogy az emberek átlagosan mennyit lennének hajlandók fizetni az egyelőre még mindig 49 euróba kerülő jegyért. Egy 2024 júniusában közzétett kutatásban 3700 embert kérdeztek meg, ami alapján a jelenlegi ár "elfogadható", míg az 53 eurót "drágának", a 75 eurót pedig "túl drágának" éreznék. A jelenlegi tervek szerint 59 és 79 euró között lenne valahol az új ár. Egy másik lehetőség egy rugalmas ár lenne, amely az infláció mértékével összhangban emelkedne.
Kép forrása: Deutsche Bahn AG
A közvélemény-kutatásban megkérdezettek kétharmadának azonban nem volt jegye, és még soha nem is vásárolt jegyet. Sokan közülük azt mondták, hogy az 51 eurós vagy annál magasabb ár "magasnak" tűnik számukra, tehát az áremelés akadályozza az autókról tömegközlekedésre való átállás lehetőségét. Az emberek a tömegközlekedés megbízhatatlanságát és nem megfelelő kiépítettségét jelölték meg a régiójukban a jegy megvásárlásától való elzárkózás legfőbb okaiként.Megmarad-e a Deutschlandticket?
Valószínűnek tűnik, hogy a Deutschlandticket egyelőre megmarad. Egyrészt népszerű és Olaf Scholz kancellár is megígérete, hogy a jegy továbbra is létezni fog. Emellett a német kormány áprilisban megrendelt egy tanulmányt, amelynek célja a jegy vásárlási és használati szokásainak részletesebb vizsgálata - a vizsgálat időszaka 2026-ig tart. A feltételek azonban valószínűleg még változni fognak. A jegy valószínűleg még drágább lesz - hogy mennyivel, arról valószínűleg további vita fog kibontakozni.
