A legtöbbek számára a repülés sokáig teljesen elérhetetlen közlekedés forma volt, leginkább csak a leggazdagabbak és az üzleti okból utazók vették igénybe. Ennek megfelelően a repülőkön kínált kényelmi szolgáltatások is ezt a vásárlói kört szolgálták ki, ami miatt az egész légi közlekedést a luxus hatotta át.
Ezt követően a huszadik század második felében a repülés a nyugati országokban egyre több ember számára elérhetővé vált és az utasok száma gyarapodott, azonban továbbra is igen költséges maradt. A század vége fele, majd különösen a 2000-es évek elején pedig igazi forradalom következett be a légi közlekedésben: a diszkont légitársaságok megjelenésével és dinamikus bővülésével feje tetejére állt a piac és mindenki repülni kezdett.
De miben áll a fapadosok titka? Hogyan lehetséges, hogy időnként néhány ezer forintért kínálnak egész Európát átszelő jegyeket?
A diszkont vagy „fapados” légitársaság modell (LCC – Low-Cost Carrier model) a luxust kínáló légitársaságokkal szemben arra törekszik, hogy a légitársaság a lehető leghatékonyabban működjön, akár újragondolva minden korábban létező szokást és sztenderdet. A cél tehát a munkafolyamat minden területén a hatékonyság, az olcsóság és a lehető legmagasabb kihasználtság.
Mit lehet ezért tenni a gyakorlatban?
Repülőgépek
A fapados légitársaságok rendszerint csak egyetlen gyártó, egyetlen repülőgépmodelljét, esetleg ugyanennek a modellnek eltérő variánsait üzemeltetik. Amíg például a Wizz Air kizárólag az Airbus A320 család gépeit használja, addig a Ryanair kizárólag Boeing 737 típusú repülőket használ. Ennek mindenekelőtt előnye, hogy a repülőgépgyártókkal jó vételi üzleteket tudnak kötni, hiszen egyszerre rengeteg ugyanolyan modellt rendelnek, ami a gyártónak is ideális. Másfelől pedig az egyetlen típus használata a méretgazdaságosság miatt az üzembentartási költségeket is csökkenti: mind a személyzetet (pilóták, légiutaskísérők), mind a karbantartókat erre az egyetlen modellre kell kiképezni, amivel komoly humántőkét érintő összegeket lehet megspórolni.
A fapadosok emellett rendszerint a világ legkorszerűbb flottáit üzemeltetik, amivel az üzemanyagköltség csökkenthető. Az Airbus A320neo modell például a típus korábbi változatához képest akár 20%-kal alacsonyabb fogyasztásra is képes. A diszkontlégitársaságok gépei pedig, ha ténylegesen nem is fapadosak, valóban csak a minimum komfortszintet biztosítják: az egyszerű, könnyű anyagból készült ülések a lehető legsűrűbben vannak elhelyezve a repülőn, a háttámlákat nem lehet megdönteni és hiányoznak a támlák hátulján megszokott tárolózsebek is, amivel a takarítási időn lehet spórolni.
Menetrend és repülőterek
Ami pedig a repülőgéptípusnál is fontosabb, hogy a gépek mindig használatban legyenek. Egy fapados társaság repülője így a hajnali óráktól fogva késő estig, de akár éjszaka is szolgálatban van. Ennek a magas kihasználtság mellett az is előnye, hogy a repülőterek legolcsóbb idősávjait is ki tudják használni, ami időnként fontos előnyt jelent, hiszen forgalmas reptereken egy leszállási díj igen komoly összeget tehet ki. Éppen emiatt egyébként a fapadosok rendszerint nem is a városok fő reptereit használják, hanem inkább a félreesőbb, kisebb légikikötőket. Például Milánóban a Malpensa helyett a Bergamora vagy Brüsszelben a főreptér helyett a Charleroi-ra repülnek. Ez az utasoknak ugyan némi kellemetlenséget jelenthet, hiszen ezek a kisebb repülőterek akár több, mint 100 kilométerre is lehetnek az érintett városoktól, de a légitársaságok rengeteget spórolnak vele. Az sem az utasok kényelmét, hanem az olcsóságot szolgája, hogy a repülőtereken a legolcsóbb szolgáltatásokat veszik igénybe: a kényelmes utasmólók helyett az utasok busszal utaznak vagy akár sétálnak a terminál és a gép között.
A fapadosok arra is ügyelnek, hogy egy érkezés és egy indulás között a fordulók a lehető leggyorsabban menjenek végbe. így lehetséges az, hogy extrém esetekben előfordul, hogy a parkolóhely elfoglalása és az újabb indulás között mindössze 25 perc telik el.
Ebbe a rövid időbe pedig a ki- és beszállás, tankolás, takarítás és a csomagok ki- és bepakolása is bele kell, hogy férjen. Ennek hátránya, hogy kisebb fennakadások miatt is viszonylag könnyen felhalmozódhatnak késések, azonban mindenképpen előnye a maximális kihasználtság és az időkényszer állandó nyomása a személyzeten.
Végül a menetrend tervezése szempontjából fontos körülmény, hogy a fapadosok nem üzemeltetnek hosszabb távú vagy éppen komplex átszállásos járatokat. A diszkont légitársaságok mindig A-ból B-be kínálnak menetjegyeket, rövid és gyors járatokra, akár hetente csak egyszer. Ennek megfelelően nem rendelkeznek egy központi úgynevezett hub repülőtérrel, hanem szerte az adott régióban kötik össze a különböző városokat. Ha pedig egy járat anyagilag nem minősül sikeresnek, az adott összeköttetés könnyen megszüntethető és a gép, illetve a személyzet átcsoportosítható egy kifizetődőbb útvonalra.
Szolgáltatások
Az utasok számára a hagyományos légitársaságokhoz képest a legnagyobb különbség magában a szolgáltatásban mutatkozik meg. A fapadosok árazása ugyanis úgy van kialakítva, hogy a vásárló alapvetően csupán egy menetjegyet vásárol, ami kizárólag a viteldíjat, illetve egy kisméretű hátizsák szállítását tartalmazza. A jellemzően olcsó, legalábbis olcsóbb jegy tehát erre vonatkozik, ezen felül pedig minden más szolgáltatás pénzbe kerül.
Fizetni kell a nagyobb vagy több csomag szállításáért, a helyfoglalásért, a repülőtéri utasfelvételért, a fedélzeten minden nemű ellátásért, de még a nagyobb lábtérért is.
Tehát mindenért, ami a légitársaságnak a viteldíjon felül bármilyen formában többletköltséget jelent. Magyarul az utasok még egy pohár vizet sem kaphatnak ingyen az utazás során. A fapadosok ezen felül a légi járművek különleges jogi státuszát kihasználva adómentes termékeket vagy akár sorsjegyeket is árusítanak.
Mindez a hagyományos légitársaságokhoz szokott vagy az akár jóhiszemű, de óvatlan utasoknak időnként komoly kellemetlenséget okozhat. Különösen azért, mert a diszkont légitársaságuk az általuk diktált szigorú szabályzatot könyörtelenül be is tartatják: aki a minimális szolgáltatáson felül mást is igényel, a pénztárcájába kell, hogy nyúljon. A nevetségesen olcsó jegyár tehát lényegében addig tart, amíg az ember tényleg csak a minimumot veszi igénybe. Nagy poggyászokkal, elsőbbségi beszállással és extra lábtérrel egy utazás akár az eredeti ár többszörösébe is kerülhet.
Ennek az árazási struktúrának az is előnye, hogy a légi közlekedést terhelő szektorális különadók gyakran kizárólag magára a repülőjegyre vonatkoznak (pl. az USA-ban), míg a menetjegyen kívül fizetendő szolgáltatások így mentesülnek ez alól a teher alól.
Mennyire hatékony?
A számadatok azt mutatják, hogy a következetesen és megfelelő helyen alkalmazott fapados modellre alapuló vállalatok rendkívül sikeresek. Jól mutatja ezt, hogy mára a légi közlekedési iparág utasszállító szegmensen belül a piac 1/3-át a fapados társaságok teszik ki. A jól működő diszkont légitársaságok profitrátája pedig egyértelműen magasabb, mint a hagyományosoké. Példaként 2023 őszi számok alapján a Ryanair haszonkulcsa több, mint kétszerese a Lufthansa haszonkulcsához képest. Mindezt úgy, hogy Európában összehasonlítva ugyanazon útvonalon a fapadosok alapára nagyjából fele vagy akár harmada a klasszikus légitársaságok által kínált jegyáraknak. (Az USA-ban nagyjából 10-20 százalék különbség van jegyek között.)
A fapadosoké a jövő és az utasok járnak a legjobban?
A válasz ennél jóval bonyolultabb.
A fapadosok sikere megkérdőjelezhetetlen és az előrejelzések, illetve a vállalati tervezés alapján a fapadosok piacán további bővülés várható.
Az is látható, hogy a koronavírus miatti leállás, illetve a gazdasági válság kapcsán, hogy a fapadosok ellenálló képessége nagyobb: piaci részesedésük az utóbbi években tovább nőtt és ellentétben az állami vagy részben állami légitársaságokkal nem szorultak költségvetési támogatásra a túléléshez.
Feltehetően mégsem kell azonban elbúcsúzni a hagyományos légitársaságoktól. Fontos ugyanis észrevenni, hogy a fapadosok és a régi légitársaságok által lefedett piac nincs teljes átfedésben. Az olcsó repülés megteremtésével a fapadosok ugyanis olyan embereket vonzottak az iparágba, akik korábban nem utaztak repülővel: a "fapados turizmus" megteremtése egy olyan keresletet teremtett, ami korábban nem létezett. Ezenfelül pedig, a fapados modell csak meghatározott területeken és meghatározott módon tud sikereket elérni, így a hosszútávú repülés tekintetében a low cost modell veszteségesnek bizonyult (ld. Norwegian).
A fapadosok megjelenése mindenképpen kompetencia a hagyományos légitársaságok számára, sőt, mondhatni a feje tetejére állította a légi közlekedési piacot, de nem szüntette meg a hagyományos légitársaságok létjogosultságát (a piac 2/3-a továbbra is ez a szegmens).
A hosszú távú járatokat továbbra is a klasszikusok tudják csak jövedelmező módon üzemeltetni, illetve az üzleti utasok (bár nem mindenki) továbbra is a „régieknél” váltanak jegyet. Ráadásul fontos megjegyezni, hogy a fapados forradalom hatására a hagyományos légitársaságok is elkezdtek „fapadosodni” új árazás bevezetésével, illetve néha a korábbi szolgáltatási színvonal csökkentésével vagy saját fapados brand-ek bevezetésével (pl. Transavia, Eurowings).
A légi közlekedési iparág a következő évtizedekben biztosan dinamikusan fog változni, ahol a diszkont légitársaságok határozott előretöréssel további bővülésre fognak törekedni. Erre rövid- és középtávon minden esélyük megvan, azonban érdemes észrevenni ennek korlátait is. Egyfelől az üzemanyagár növekedése és a kormányok szektorális adói a fapadosokat is sújtják, ami napjainkra a pár ezer forintos repülőjegyeket gyakorlatilag felszámolta, bár a jegyek arányaiban továbbra is rendkívül olcsók maradtak. A fapadosok vásárlói pedig árérzékenyek a hagyományos légitársaságok üzleti utasaihoz képest. Mindezen felül pedig az európai fapadosokat a jövőben a légi közlekedés korlátozását célként kitűző zöld politikák is fenyegetik, amik éppen a rövidtávú légi közlekedést szeretnék felváltani. A jövőt illetően tehát számos égető kérdés jelentkezik a fapadosok számára, azonban az elmúlt évtizedekben kibontakozó siker és a láthatóan dinamikus bővülés alapvetően a diszkont légitársaságok piaci részesedésének további bővülését jelzi előre.
(Borítókép: Felszálló repülőgép / Fotó: YunusErdogdu / pexels.com)
