A klímaváltozás elleni harcban az elektromos autózás mára szinte egy jelképpé nőte ki magát, másfelől pedig talán kevésbé hangsúlyos, de legalább annyira lényeges szempont a tömegközlekedés terén elérhető energiahatékonyság. Ha közúton 1 tonna árut akarunk elszállítani két pont között akkor annak a karbonlábnyoma 23-szorosa lesz annak mintha ugyanezt a mennyiséget a vasúttal szállítanánk. A villamosított vasút használatával az agglomerációból történő ingázás során 23 gramm szén-dioxid kibocsátás történik utaskilométerenként míg, ugyanez ha egy korszerű autóval történne meg akkor 167 gramm szén-dioxid kerülne a levegőbe. És ez a 23-as szám még tovább is csökkenthető amennyiben az áramot minél inkább megújuló energiaforrásból leszünk képesek előállítani. Ezen tömegközlekedés több tényezőből és szervezetből is áll, én a leghírhedtebb fajtáját vasúti közlekedéssel és a vasúti közlekedés konstrukciójával fogok foglalkozni ezen cikk során.
Az első felelős magyar kormány közlekedési miniszteréhez Széchenyi Istvánhoz kapcsolódik az a vasútépítés fókuszú közlekedéspolitikai koncepció, ami máig erőteljesen meghatározza Magyarország közlekedéspolitikáját. Széchenyinek 4 fő vonala volt az első Budapestet kötötte össze Pozsonyon keresztül Béccsel, a második Budapestet kötötte össze Siófokon és Zágrábon át Fiumével és ezáltal az Adriával. A harmadik Szolnokon keresztül Erdélyt kötötte össze a fővárossal és végül, de nem utolsó sorban a 4. vasútvonal Miskolcon keresztül kötötték össze a fővárost Galíciával.
Kezdetben a vasútépítések magántőkéből valósultak meg állami hitel garanciákkal. Ez a konstrukció változott meg 1873-as nagy pénzügyi válság után elkezdődött a főbb vasútvonalak államosítása, amely folyamat Baross Gábor vezetése alatt teljesedett ki. Ekkor a tarifareform következtében a vasút kiadásait a bevételek mindösszesen 56%-át tették ki. A világháború előtt a magyar vasúthálózat hossza nagyjából 23 ezer kilométert tett ki, ebből a Trianoni békediktátum utánra mindösszesen 8701 km maradt. 1929-31 között szinte az összes magánkézben lévő vasútvonalat megváltották és a MÁV szervezébe olvasztották.
A második világháború következtében a vasutat katasztrofális károk érték. Ezen károk renoválására lett meghirdetve az “Arccal a vasút fele” program, amely a károk helyrehozását tűzte ki maga elé. Valódi fejlesztésre csak 1966-tól került sor. 1977-re a vasút elkezdett jelentős veszteséget termelni úgy, hogy közben a behúzások felét az állam finanszírozta. Ennek hatására 1982-ben jelentős tarifaemelés történt, aminek következményeként az utasok száma egy év alatt 10%-kal csökkent.
A 90-es években a MÁV helyzetét több nyugat európai tanácsadó cég is átvilágította és az elemzéseik szerint a vasút jelentősen forráshiányos és az anyagi erőforrásokhoz képest nagy a pályáknak a terjedelme. A MÁV arculata nem egységes és az imázsa negatívvá vált. A tanulmány ezen felül azt is bemutatta, hogy azok a vonalak nyereségesek, amelyeken nem személyszállítás, hanem áruszállítás folyik. A javasolt megoldás szerint a felesleges és veszteséges szakaszokat ki kell vonni a MÁV felelősségi köre alól.
A magyar utazó népességen körülbelül 13%-a használ vasútat, ami azt jelenti, hogy nagyjából 1,5 millió ember veszi igénybe évente a vasúthálózatot. Ebből 300 ezer napi felhasználóról beszélünk. Becslések szerint ennek a forgalomnak a 1/2-e az elővárosi vasutak adják, majd további ¼-ét pedig a távolsági járatok, amelyek nagyjából egyenlően vannak megosztva az IC-k és a hagyományos járatok közt. Ezenfelül további negyedet tesz ki a regionális vasutak forgalma, amelyeknek a nagy része gyakorlatilag vidéki nagyvárosok elővárosi vasútjaként funkcionál. Ez a regionális vasúthálózat nagyjából 4000 km-ért tesz ki, azaz a kihasználtságához képest hosszban messze túlreprezentált.
A MÁV Zrt. 1993-ban alakult meg teljes állami tulajdonnal. A MÁV finanszírozási rendszere meglehetősen egyedi a nyugati országok vasútjaihoz képest. Európában a felújításokat az állam külön pályázatokkal támogatja a pályahasználat díjból a karbantartások költségeit fedezik. Ezzel szemben Magyarországon a személy és áruszállításon keresztül finanszírozza az állam a vasút büdzséjét. Ennek következtében alakult ki az a helyzet, hogy míg Európában a személyszállítás költségeiben az infrastrukturális beruházásokra költött költségek aránya 10-15% ezzel szemben a magyar 40%-kal. A konstrukció következtében bármiféle teljesítmény növekedés abszurd mértékű drágulást okoz a költségvetés számára. A bevetélek nagy része a személyszállításon keresztül érkezik be. 2007-ben a 78 milliárd forint érkezett be személyszállításból míg az árufuvarozásból 29 milliárd. A 2000-es évek közepén a pályahossz nagysága 7600 km-ert tett ki, ami ugyan még mindig kisebb, mint a Trianon után az országban maradt vasút hossz (8701 km) ennek ellenére az autóutak és autópályák fejlesztésével az igényhez és a karbantartási forrásokhoz képest még így is indokolatlan nagy.
A vasúti közlekedés költségeit általánosan megkülönbözteti például az autóbuszhoz képest a pályadíj magas aránya az összköltséghez képest. A pályahasználat összege akár az összköltségek 40%-át is elérhetik.
Európa igen jelentékeny része agglomerációban él, így van ez Magyarországon is. Talán az a jelenlegi statisztikák alapján elmondható, hogy globális felmelegedés ide-vagy oda az autó által nyújtott szabadság élményt és személyre szabottság miatt a vonat nem fogja felváltani a személyautót, mint ahogy azt sok vonat optimista reméli. A vonat a közlekedésnek egytizedét teszi ki. A legtöbb esetben a vonat használók szintén rendelkeznek gépkocsival is. Tehát az emberek egy jelentékeny része nem az alapján választja a vasutat mivel ez egy klímatudatos döntés lenne, hanem egy adott esetben vasút előnyösebb feltételeket tud garantálni számukra. Általános Európai trend, hogy az emberek a vasutat nem az olcsósága miatt választják, hanem a tervezhetősége (nincsenek dugók emiatt tervezhető az utazás, lehet közben dolgozni vagy tanulni)
