Reaktor

Az utóbbi évtizedekben egyre gyakrabban halljuk a „kormányzás” (governance) kifejezést a közpolitika, az üzleti világ vagy éppen a digitális társadalom kapcsán. De mit is jelent ez valójában? A klasszikus értelemben a kormányzás az állam irányító, szabályozó tevékenységét takarta. Az 1990-es évektől azonban világossá vált, hogy a hierarchikus állami modellek és a tisztán piaci mechanizmusok már nem elegendőek a társadalmi és gazdasági problémák kezelésére. Innen indult el a „network governance”, vagyis a hálózati kormányzás gondolata.

Miért hálózat?

A hálózat alapvetően azt jelenti, hogy több, egymástól független szereplő – állami intézmények, piaci szereplők, civil szervezetek vagy akár informális közösségek – nem hierarchikus viszonyban, hanem mellérendelten működik együtt. A döntéshozatal nem egy központi hatóság kezében összpontosul, hanem eloszlik a szereplők között. Ez a modell abból indul ki, hogy a mai problémák – legyen szó klímaváltozásról, digitális adatvédelemről vagy regionális fejlesztésről – túl komplexek és erőforrásigényesek ahhoz, hogy egyetlen szereplő egymaga megoldja őket.

Atkinson és Coleman (1992) már korán rámutattak arra, hogy a politikaformálásban kétféle hálózat különíthető el: a zártabb, stabilabb „policy community” és a nyitottabb, sokszereplős „issue network”. Mindkettő arra épül, hogy az állam már nem „mindenható rendező”, hanem csak egy a sok érintett közül.

Egy harmadik út a piac és az állam mellett

A kilencvenes években a kutatók (pl. Jones, Hesterly és Borgatti, 1997) a hálózatokat a piac és a hierarchia közötti „harmadik koordinációs formának” tekintették. A piac rugalmas, de bizonytalan, a hierarchia stabil, de lassú és nehézkes. A hálózat e kettő előnyeit próbálja ötvözni: bizalomra, kölcsönös függőségre és folyamatos információcserére épül. Ez különösen hasznos ott, ahol gyorsan változik a környezet – például a technológiai iparágakban vagy a nemzetközi szabályozás terén, vagy krízishelyzetekben.

Reidenberg (1996) már a digitális világ kapcsán is arról írt, hogy az internet szabályozása klasszikus eszközökkel alig lehetséges. A közösségi platformok, adatáramlások és online normák kialakulása sokkal inkább hasonlít egy hálózat önszerveződésére, mintsem egy állami rendelet mechanikus végrehajtására.

Hálózatok az európai politikában és a gazdaságban

A fogalom az 1990-es évek végére kilépett a puszta elméleti keretek közül. Börzel (1998) az európai uniós politikai hálózatokat vizsgálva arra jutott, hogy ezek egyszerre szolgálnak az együttműködés, a versengés és a hatalmi alku tereiként. A hálózat tehát nem mindig harmonikus együttműködés: sokszor stratégiai játszma, ahol minden szereplő a saját érdekeit próbálja érvényesíteni. Cooke (1998) a regionális gazdaságfejlesztésben látta a hálózatok erejét. Szerinte a tudásmegosztás, az innováció és a közös tanulás csak ilyen rugalmas kapcsolatokban működhet igazán. A régiók és vállalatok közötti partnerségek nem hierarchikus parancsuralmi rendszeren, hanem folyamatos informális együttműködésen alapulnak.

A 2000-es évek dilemmái: hogyan lehet jól kormányozni a hálózatokat?

Ahogy a hálózati kormányzás gyakorlata elterjedt, egyre több kérdés merült fel: lehet-e irányítani az ilyen rendszereket, vagy teljesen önszerveződőek? Demokratikusnak tekinthetők-e, ha a döntések sokszor informális tárgyalásokon, „szürke zónákban” születnek? Sørensen és Torfing (2005) arra hívták fel a figyelmet, hogy a hálózatok egyszerre jelentenek választ a komplex társadalmi problémákra és kihívást a demokratikus normák számára.

Más szerzők (pl. Milward és Provan, 2006) inkább a vezetői eszköztár bővítését hangsúlyozták: hogyan tud egy menedzser, egy politikai döntéshozó vagy egy civil vezető hatékonyan működtetni egy ilyen sokszereplős együttműködést? Klijn és Koppenjan (2006) pedig azt vizsgálták, hogy a hálózatok „intézményileg tervezhetők-e”, vagy inkább spontán módon alakulnak ki.

Miért fontos ez ma?

A hálózati kormányzás ma már nemcsak tudományos kategória, hanem mindennapi valóság. Amikor a kormány egy nagyvállalattal és civil szervezetekkel közösen dolgozik ki klímastratégiát, amikor városok és startupok együtt fejlesztenek okos közlekedési rendszereket, vagy amikor online közösségek maguk alakítanak szabályokat – mindez a hálózati kormányzás logikája szerint történik.

Ennek legnagyobb előnye, hogy összekapcsolja a tudást és az erőforrásokat, rugalmas és gyorsan reagáló rendszert hoz létre. Ugyanakkor a kihívásai is nyilvánvalóak: átláthatóság, demokratikus felelősségvállalás, illetve az, hogy ki képviseli a „közérdeket” a sokszereplős döntéshozatalban.

Merre tovább?

Három évtized tapasztalata alapján a hálózati kormányzás nem egy kész recept, hanem inkább egy rugalmas keret. Nem váltja le teljesen sem az államot, sem a piacot, hanem velük párhuzamosan, gyakran velük összefonódva működik. A jövő nagy kérdése az lesz, hogy miként lehet ezeket a hálózatokat úgy működtetni, hogy egyszerre legyenek hatékonyak, demokratikusak és átláthatóak.

Ahogy Rhodes (1996) fogalmazott: a „kormányzás új logikája” már nem az irányításról, hanem a koordinációról, az együttműködésről és a bizalomról szól. És ebben a logikában mindannyian szereplők vagyunk – akár állampolgárként, akár szakemberként, akár egyszerű felhasználóként a digitális térben.

Párizs egy óriási problémával küzd. A város közigazgatási területe meglehetősen kicsinek számít Európában, mindösszesen 105 négyzetkilométer (Budapesté 525,2 km²) és a francia főváros ezen határokon belül körülbelül 2,1 millió lakossal rendelkezik. Az ottt lakók tehát akár bármelyik pillanatban eljuthatnának rövid idő alatt kerékpárral vagy metróval a város egyik pontjából a másikba.

Azonban Párizs köré az utóbbi évtizedekben egy óriási agglomeráció épült, és ezzel együtt véve már Európa negyedik legnagyobb metropoliszáról beszélhetünk. A Párizsi régió, vagy Ile-de France területe mintegy 12 000 négyzetkilométer (körülbelül mint teljes Bács-Kiskun és Jász-Nagykun Szolnok vármegyék területe összeadva), és mintegy 12,3 millió lakossal (1,3-szor több mint Magyarország) rendelkezik, ami a gyors urbanizációnak és bevándorlásnak köszönhetően folyamatosan emelkedik. Az elmúlt 75 évben a régió lakosságszáma megduplázódott, az előrejelzések szerint a jövőben tovább fog majd növekedni, egyes becslések szerint 2050-re akár a 14,3 millió főt is elérheti. És a turizmust még nem is említettük, pedig Párizs ebből a szempontból is első Európában, csak 2023-ban mintegy 15,5 millió turista látogatott el a városba.

 Kép forrása: CNN

Párizs infrastrukturális hiányossága, hogy a belvárosból meglehetősen nehézkes az elővárosokat tömegközlekedésen keresztül megközelíteni. Ahhoz, hogy valaki a belvárosból kiindulva Ile-de France régió külső részeibe eljuthasson, rengetegszer kell átszállnia, buszok és metrók kombinációjának igénybevételével.

Minden egyes esetben, ha az ember az egyik külvárosi területéről egy másik külvárosi területére szeretne tömegközlekedéssel eljutni, akarva-akaratlanul át kell haladnia Párizs központján is, még akkor is, ha ez egy hatalmas kerülőútnak bizonyul. Ezáltal Párizsban az utóbbi években jelentősen megnövekedett az autóforgalom, a metrórendszer pedig a napi legalább 3,7 millió utast képtelen kiszolgálni. Szinte használhatatlanná vált a tömegközlekedés, ugyanis a város északi részéről délre, vagy keletről nyugatra haladás túl sok időbe telik, a tömegközlekedési eszközök pedig túlzsúfoltak.

A város ezért döntött úgy, hogy megduplázza a meglévő metróhálózata hosszát, és 33 milliárd eurót (kb. 1200 milliárd Forintot) költ a Grand Paris Express nevű megaprojektre, amely jelenleg Európa legnagyobb folyamatban lévő tömegközlekedési projektje.

Túlzsúfoltság a párizsi metrőn Kép forrása: Le Monde

Ebben a cikkben arra keressük a választ, hogy mi is az a Grand Paris Express projekt, hogyan fogja megoldani Párizs tömegközlekedési problémáit.

Előzmények

2010-ben, Nicolas Sarkozy elnöksége alatt a párizsi hatóságok létrehoztak egy köztulajdonban lévő ügynökséget, a Société des Grands Projets-t, amely a Grand Paris Express fejlesztését felügyeli.

A szervezet célja, hogy a közel 200 kilométernyi új pálya fejlesztését és építését felügyelje azáltal, hogy négy darab új, teljesen automatizált metróvonalat építsen a meglévő 14 mellé. Ezek lesznek a 15-16-17-es és 18-as vonalak, amelyek mind a külvárosok összeköttetéseit fogják fejleszteni, illetve a Párizs környéki repterekhez nyújtanak majd jobb hozzáférhetőséget. Ezek hossza 175 kilométer lesz, a várható elkészülést pedig 2030-ra datálják.

Továbbá Párizs a 11-es és 14-es vonalak meghosszabbítását tervezi, ami 68 új metróállomás megépítését, valamint hét új műszaki központ felállítását jelenti. A vonalak 90%-a a föld alatt, több mint 52 méteres mélységben fog közlekedni, a fennmaradó 10%-a pedig a földfelszínen található.

Új metróvonalak Párizsban és környékén Kép forrása: STM Group

Azóta az ügynökség az új hálózattal kapcsolatos munkálatokat számos különböző fázisra osztotta fel. Különböző cégek kaptak megbízásokat, amelyek a legújabb, BIM-technológia alkalmazásával építik a metróvonalakat. Eredetileg a költségeknek 19 milliárd euró körül kellett volna alakulniuk, azonban 2023-tól a költségvetés túllépése és a projekt további fejlesztései miatt a végső költség 36 milliárd euró körül alakul.

Mikorra lesz kész?

A 14-es vonal meghosszabbítása a 2024. júliusi párizsi olimpiára elkészült. A fejlesztés többi részét szakaszokban fogják kivitelezni és megnyitni az utasok részére készül el, szakaszosan nyitják meg, és a teljes beruházás előreláthatóan 2030-ra készül el teljesen. Mint korábban kifejtettem, a párizsi régiót Ile-de France néven is ismerik, ami magyarul annyit jelent, hogy Francia-sziget. Franciaország 18 régiója közül a legnépesebb, a hivatalos becslések szerint mintegy 12,3 millió lakosú. A régió magja a francia főváros, Párizs. A régió nyolc közigazgatási egységből áll: Essonne, Hauts-de-Seine, Paris, Seine-et-Marne, Seine-Saint-Denis, Seine-Saint-Denis, Val-d'Oise, Val-de-Marne és Yvelines.

14-es vonal meghosszabítása a nyári olimpiára Kép forrása: Urban Transport Magazine

Ha a Grand Paris Express hálózat elkészül, nemcsak a meglévő párizsi metróvonalak hossza fog a kétszeresére növekedni, hanem az összes közigazgatási egységet egy olyan átfogó tömegközlekedési hálózat fogja összekötni, amely több millió párizsi lakos számára szünteti meg a Párizs belvárosán keresztül történő átutazás szükségességét. A projekt a párizsi térségen belüli utazást is átalakítja, mivel gyors és kényelmes közlekedési hozzáférést biztosít a város látnivalóihoz és szolgáltatásaihoz, ami hozzájárulna egy boldogabb, szociálisan összetartóbb közösség kialakulásához.

A projekt másik célja, hogy csökkentse Párizsban a város szegény keleti és gazdag nyugati részei közötti egyenlőtlenségeket. Emellett csökkenni fog az autóhasználat, ami hozzájárul majd a város klímacéljainak eléréséhez, évi több millió tonna szén-dioxid kibocsátás csökkentéséhez. A projekt magában foglalja a párizsi metró meglévő 14-es vonalának meghosszabbítását északi és déli irányba, valamint négy új vonal építését: 15, 16, 17 és 18. Az összes állomás jellegzetes építészeti kialakítású lesz, és nagy hangsúlyt fektetnek a kivitelezők az utasok kényelmének biztosítására, amelynek köszönhetően könnyedén csatlakozhatnak a meglévő regionális gyorsvasúthoz. 

Egy metró- és buszpályaudvart is kialakítanak, számos állomáson kiskereskedelmi üzletek is helyet kapnak majd. Egyéb kényelmi szolgáltatások és biztonságos parkolóhelyek mellett. A 14-es vonal meghosszabbításával indult a projekt a 14-es, így annak északi és déli irányba történő meghosszabbítása meglehetősen sürgős kérdés volt. Az új, 14-es vonal meghosszabbítása egy közel 6 km hosszú alagutat is tartalmaz, amely 2020-ban készült el, négy új állomással bővítve a metróhálózatot Saint Lazare-tól a Mairie-de Saint-Ouenig. A metróvonalat tovább fogják építeni a Mairie de Sain-tól északra, egészen Saint-Denis Pleyelig meghosszabbítják, hogy még idén csatlakozhasson a közeli 15-ös, 16-os és 17-es vonalakhoz. A 14-es vonal déli meghosszabbítása még egy 14 km hosszú alagút építését tartalmazza az Olimpiádtól az Orly-i repülőtérig, hét új állomással, egy új vonatkarbantartó és -tároló telephely, valamint 12 kiszolgáló építmény építését tartalmazza, amelyek egymástól 800 m távolságra épülnek. A projektnek köszönhetően közvetlen metrókapcsolat jön létre az Orly repülőtérhez, Franciaország második legforgalmasabb repülőteréhez, mely évente körülbelül 30 millió utast szolgál ki.

A 15-ös metróvonal építése a maga 75 km-es hosszával egy életbevágóan fontos metróhurkot fog létrehozni Párizs déli külvárosaiban kelet-nyugati irányban. A metróvonal építési munkálatai 2016-ban kezdődtek meg. A leendő metróvonal keleti szakasza egy 23 km hosszú keleti szakaszt tartalmaz. A nyugati szakasz 22,4 km hosszú, a déli szakasz pedig 33 km hosszú.

Az új, 15-ös metróvonal térképe Párizstól dére Kép forrása: Wikipédia

Ami a Grand Paris 16-os vonalát illeti, egy 46,67 km hosszú vonal fog épülni Párizs régió északkeleti részében 10 új metróállomás megépítésével Saint-Denis Pleyel és Noisy-Champs között. A vonal első fele már 2026-ban, a második fele pedig 2028-ban lesz üzemképes. 

A leendő 16-os metróvonal Párizs északkeleti részében Kép forrása: Railway PRO

A 17-es vonal pedig északon fog elhelyezkedni 26,5 km hosszúságban, mely kilenc új metróállomást fog létrehozni a Saint-Denis Pleyel és Le Mesni-Amelot között és 13 elővárosi település számára fog metróközlekedési lehetőséget biztosítani. A 18-as vonal a Párizs régió délnyugati részében fog egy 35 km hosszú, földalatti vágányokkal és mintegy 13 km földszinti metróvonal lesz. Az Orly-i repülőtér és Versailles Chantiers között épül 10 új metróállomás, valamint egy karbantartási és raktározási központ is épül majd.

17-es és 18-as új metróvonalak illeszkedése a Párizs Metrórendeszerébe Kép forrása: Ways & Freytag Ingenieurbau AG

A párizsi metró meglévő 11-es vonala is meghosszabbításra kerül majd keleti irányban a Rosny-Bois Perrierig, és hat új állomást fog tartalmazni és már idén 2024-ben megnyitásra. Az új, fejlett, energiatakarékos elektromos szerelvények vonzó, korszerű dizájnnal rendelkeznek majd, elektromos szolgáltatásmegszakító klímavezérléssel és automatizált, vezető nélküli üzemmóddal. Annak érdekében, hogy az utasok kényelmesen tudjanak közlekedni, a vonatokon az ülések alatt LED-es világítótestek, USB-csatlakozók, internetkapcsolat, valamint kerekesszékek és babakocsik számára is lesz hely. A biztonság érdekében minden fülkében videómegfigyelő rendszereket telepítenek.

Összességében a Grand Paris Express várhatóan átalakító hatással lesz a párizsi nagyvárosi régióra, javítva a mobilitást, az összeköttetést és a lakosok életminőségét, miközben támogatja a gazdasági növekedést és a fenntarthatósági célkitűzéseket.

A világ leghosszabb vonat- busz- hajó- és repülőútja. Utazni majdnem mindenki szeret, de vajon vannak olyanok is, akik bevállalnák, hogy napokat üljenek egy szűk buszban, vagy inkább egy kényelmesebb vonatot választanának? Ha egy óceánjáró luxushajóról van szó, biztos többen mondanának igent, de akkor is, ha ez az út 354 napig tart? Ebben a cikkben bemutatjuk a világ leghosszabb útjait a négy közlekedési eszközön!

1. Busszal az Andok-hegységben

A világ leghosszabb működő buszútja jelenleg Dél-Amerikában található, ami Limát, Peru fővárosát és a brazíliai Sao Paulót köti össze. A busz kényelmét 112 órán át élvezhetjük, miközben 6000 km-t tesszünk meg, néhol 4000 méter felett, átkelve az Andok-hegységen. A busz viszonylag kényelmes ülésekkel, nagy lábtérrel van felszerelve, azonban egy több mint 4 napos utazáshoz biztos nem a legkényelmesebb választás. Az utazás ára 236 dollárba, átváltva 83.000 forintba kerül, ami elég borsos a szűkös buszért.

A hírhedt Ormeno busz indulásra készen

Készültek tervek 52 napos buszútra is, azonban ez egyelőre még nem valósult meg. 2024 augusztus 7-én indult volna el az Isztambul-London 52 napos kiránduló járat, azonban semmi hír felőle, úgy tűnik, érdeklődés hiányában elmaradt.

2. Szibéria átszelése síneken:

Vonattal Talán a legismertebb a négy közül a Moszkva-Vlagyivosztok útvonal, a Transzszibériai Expressz vonala. Moszkva és Vlagyivosztok között közlekedik, a táv 9300 km, melyet 7 nap alatt tesz meg. A vonat kb. 120 kilométerenként áll meg, és az út nagyrésze Oroszország ázsiai részén halad, Szibériában. A vonaton többféle osztályt és kabint is találhatunk, és kényelmi igényeinktől függ, mennyit szeretnénk fizetni. Másodosztályú hálókocsit 260-300 dollár körül kaphatunk, míg a harmadosztályú jegyek 200 eurótól kaphatóak. A két osztály közötti különbséget a fülke adja: másodosztályon 4 emberrel osztozunk egy fülkén, a harmadosztály nyitott és ágyakkal felszerelt.

A 3. osztályú vonatkocsi

Az orosz-ukrán háború előtt létezett egy útvonal, amely bár átszállással, de a világ leghosszabb levonatozható útvonalát adta ki, melyet végigutazva Lisszabontól egészen Szingapúrig juthattunk. Utunk először Lisszabonból a francia Hendaye városába vezetett, majd onnan Párizsba. Párizsba felülve a 40 órás Párizs-Moszkva járatra, amely a háború miatt már nem jár, Moszkvából egészen Pekingig utaztunk volna. Pekingből elindulva déli irányba az első állomás Hanoi lett volna.

Hanoiból sajnos nincs közvetlen járat Kambodzsába, így először Ho Si Minh-városába kell elvonatozni, és onnan Siem Reapba. Kambodzsából Bangkok felé, majd eljutunk a Szingapúr előtti utolsó országunkba, Malajziába. Malajziában kicsit nehézkes a közlekedés, így három városban is át kell szállni: először Padang Besarban, majd Kuala Lumpurban, végül pedig Johor Bahruban, ahol az utolsó vonatutunkhoz érkezünk. Felszállva a Szingapúrba tartó vonatra csupán 45 percet kell utaznunk, és lezárhatjuk eurázsiai vonatutunkat.

3. A világkörüli hajóút

A világkörüli hajóút 2023. december 10-én hajózott ki Miami kikötőjéből. Mikor felröppentek a hírek erről a nagyszabású hajóútról, sokan kétkedve fogadták, hiszen ki az, aki majdnem egy évig akar összezárva lenni egy hajókabinban ugyanazokkal az emberekkel, miközben nyílt vízen ringatóznak? Meglepetésükre a hajó majdnem teltházzal indult.

Az Ultimate World Cruise még az Antarktiszra is behajózott.

Az „Ultimate World Cruise” hajótúrát a Royal Caribbean amerikai cég indította, főként amerikaiakkal a fedélzeten, de vannak német, dél-afrikai, kínai, kanadai utazók is. A hajón különböző csomagokban, akár külön is meg lehetett váltani a jegyet, és a csomagok általában egy-egy kontinens köré épültek fel. Így találhatunk amerikai csomagot, amelyben még az Antarktisz is szerepel, csendes-óceáni csomagot, amely Hawaiitól egészen Dubajig tart, Afrika–Dél-Európa csomagot, amely Dél-Afrikából indulva Barcelonába érkezik, egy európai csomagot, amelynek főként Észak-Európa a célpontja, valamint egy visszahajózási csomagot, amely Miamiban ér véget.

4. 18 óra a repülőn

Végezetül szálljunk fel a felhők fölé, és üljünk fel a világ leghosszabb menetrend szerinti repülőjáratára, mely New York és Szingapúr között közlekedik. A Singapore Airlines üzemelteti és az SQ23, SQ24-es járatszámokkal közlekedik.

Az útvonal 2020 óta üzemel, és Airbus A350-900ULR repülőgépet használnak az útra. A repülés 15 332 km-t tesz meg és átlagosan 18 óra 40 perc a repülési idő. Ez az előző közlekedési eszközökhöz képest eltörpül, de ezidő alatt még kiszállni sincs lehetőségünk, ellentétben a busszal vagy a vonattal. Ráadásul, ha nem fizetjük ki a magasabb osztályú ülést, akkor egy szűk térben, más emberekkel osztozva a soron kell megtennünk az utazást.

A homo sapiens felemelkedése és az emberi civilizáció kialakulása párhuzamosan zajlott a Föld biodiverzitásának szűkülésével és a különböző állat-és növényfajok visszaszorulásával, kihalásával. Yuval Noah Harari izraeli professzor szerint az állatfajok kihalása szükséges, de nem elégséges feltétele volt az emberi faj történelmi fejlődésének, így nagy valószínűséggel kijelenthető, hogy a fauna pusztítása és nagy mértékű átalakítása nélkül a ma ismert civilizációnk nem létezne.

Az őskori pusztítás

Ugyan napjainkban többnyire a közelmúltban kihalt és kihalástól veszélyeztetett állatfajokról beszélünk, fontos megjegyezni, hogy az elmúlt kétszáz évet megelőzően is nagy mértékű volt a bolygó biodiverzitásának pusztítása és már az ősemberek idejében is szép számmal akadtak olyan fajok, melyek az emberi tevékenység miatt tűntek el a Föld felszínéről.

Az őskorban minden kontinensen lejátszódott a megafauna kihalása, melyet egyértelműen a vadászat és az a preventív tevékenység hozott, mely az emberi törzsek biztonsága érdekében szisztematikusan pusztította el azon fajok egyedeit, melyek valamilyen formában veszélyt jelentettek rájuk. A megafauna kifejezés általában az állatok nagy tömegére vonatkozik, de más jellegzetességeik is vannak. A megafauna fajok populációja jellemzően stabil és a reprodukció lassú. Ugyan nincs sok természetes ellenségük – az emberen kívül – de adaptációs képességük rendkívül rossz, így bármilyen környezeti változás nagy mértékben befolyásolhatja a  populáció alakulását. Az őskori megafauna több olyan nagytestű állatfajt takar, melyeknek mára már létezését is kérdőre vonják. A barlangrajzok és a fosszíliák azonban legtöbb esetben nem hazudnak, így biztosra vehető, hogy a homo sapiens terjeszkedése idején halt ki a 6 méter magas és 4,5 tonnás óriáslajhár, az óriásfarkas, a masztodon vagy a legtöbbek számára ismerős mamut is. Utóbbi azért ismerős jobban a korábbiaknál, mert a gízai piramisok építésének idején még javában mamutok mászkáltak az északi féltekén.

Méretarányos óriáslajhár egy illusztráción

Forrás: blogcdn

A megafauna csoportjába csupán néhány tucat tartozik, ennek ellenére az állatok mérete és a biodiverzitásban betöltött fontos szerepük miatt jóval gyakrabban emlegetjük őket annák a sok ezer fajnál, melyek szintén az emberi tevékenység miatt haltak ki. Rovarok, madarak, halak, hüllők és számtalan növényfaj tűnt el a Földről az elmúlt évezredekben, de a biodiverzitás csökkenése napjainkban sem hagyott alább. Az állatvédő szervezetek leginkább azzal kívánják felhívni a figyelmet a fajok pusztulásának súlyosságára, hogy a még vadonban élő példányok sokkolóan alacsony számával példálóznak. Ez hatásos is lehetne, azonban mivel a legtöbb ember a veszélyt már csak utólag érzékeli és amúgy sem világos, hogy mennyire drasztikus szám a 300 a vadonban élő szibériai tigrisek tekintetében, a zöldszervezetek ritkán érik el a kívánt célt ezzel a módszerrel.

Alternatív megoldást jelenthet a már kihalt élőlényekkel kampányolni, hiszen a drámai hatást itt már nem árnyékolhatja be a politikai tőkecsinálás vagy a ’klímahisztéria’ vádja. A kihalt állatok sorában emellett számtalan faj közül választhatunk. A leggyakrabban azon fajok kerülnek a közbeszéd fókuszába, melyek a közelmúltban tűntek el végleg, hiszen jóval könnyebb a környezetvédelemre buzdítani 50-60 évvel ezelőtt kihalt fajok bemutatásával, mint olyanokéval, melyek már Amerika felfedezése előtt sem léteztek.

A témában megjelenő írások napjainkban a következő állatokat szokták bemutatni: erszényesfarkas, mely Ausztráliában volt őshonos és 1936-ban pusztult el a faj utolsó egyede.A kvagga a zebra egyik alfaja volt és egészen a 19. század második feléig vadászták húsáért. Amikor kiderült, hogy a különleges állatfajta nem azonos a zebrával, már túl késő volt, ugyanis az utolsó példány az amszterdami állatkertben halt meg 1883-ban.

A kvagga-n jól látszik, miért tartozik a zebrafélék családjába

Forrás: Equus

A kistermetű jávai tigrisek kizárólag az Indonéziához tartozó Jáva szigetén éltek, de a mezőgazdasági célú erdőirtás és az illegális vadászat a 20. század közepére a kihalás szélére sodorta a fajt. A tigriseket megpróbálták állami védelem alá vonni, de a populáció pár egyede nem volt képes a reprodukcióra, így 1972-re kihalt.

Jávai tigris egy állatkertben az 1950-es években

Forrás: closte.com

A pinta-szigeti teknős is a kihalt fajok leghíresebbikei közé tartozik, de a mauritiusi dodó méltán nevezhető az állatvédelem jelképének, hiszen már a 17. században elindította az emberi környezetkárosítás mérséklését célzó mozgalmak létrejöttét.

Az óriáslajhár, a jávai tigris vagy a dodó megmentésére már nem kínálkozik lehetőség, de az a több száz faj, mely napjainkban is a kihalás szélén áll összefogással és emberi felelősségvállalással még megmenthető. Ha az emberiség közös céljává emeli a biodiverzitás védelmét, akkor jó eséllyel megállhat a fajok pusztulása, mely az őskortól jellemzi bolygónkat.

Az instagrammot és tiktokot pörgetve többekkel szembe jöhettek már azok a posztok, amikben frissen végzett, gyakran több diplomás fiatalok osztják meg másokkal történetüket arról, hogy sehol sem akarják alkalmazni őket. Vannak, akik több száz helyre adják le a jelentkezésüket és abból csak pár darab hívja be őket egyáltalán interjúzni. És miközben ők próbálják egymást nyugtatni, hogy mindenkivel ez a helyzet és nincsenek vele egyedül, elgondolkodtató, hogy vajon tényleg ennyire reménytelen most a Z generáció helyzete és ha igen, miért?

Bár a munkanélküliség összességében csökkent az elmúlt években, a fiatalok körében továbbra is kiugróan magas. Az Eurostat 2024-es adatai szerint az Európai Unióban a 15–24 éves korosztály munkanélküliségi rátája 12,5–14%, míg az összes korosztályra vetítve mindössze 6,1%. Ez azt jelenti, hogy a fiataloknak közel kétszer akkora esélyük van munkanélkülinek lenni, mint az idősebb generációknak. A helyzet különösen súlyos Dél-Európában: Spanyolországban és Görögországban a fiatalok negyede munka nélkül van.

A gazdasági stagnálás és a fiatalok válsága

A fiatalok elhelyezkedési nehézségei szorosan összefüggnek a gazdaság általános teljesítményével. Amikor a gazdasági aktivitás magas, a cégek több embert alkalmaznak, de amikor a növekedés lelassul – mint jelenleg –, a vállalatok csökkentik a munkaerő-állományukat, és elsőként a pályakezdők esnek áldozatul.

A Gen Z – azaz az 1990-es évek vége és a 2010-es évek eleje között született nemzedék – a szakmai kihalás szélére sodródott. 2025 júniusában a friss diplomások munkanélküliségi rátája 8,6% volt, ami jóval meghaladja az általános szintet. Ez a legrosszabb adat évtizedek óta, és sok fiatalban azt az érzést kelti, hogy egyszerűen nem férnek be a rendszerbe.

A mai fiatalok sokkal komplexebb munkaerőpiacon próbálnak boldogulni, mint szüleik egy generációval korábban. A 15–24 évesek munkanélküliségi aránya több országban elérte a ’90-es évek közepi szintet, amikor a gazdasági bizonytalanság és a szerkezetváltás egyszerre sújtotta a munkaerőpiacot.

A paradoxon: kezdő állás tapasztalattal

A pályakezdők egyik legnagyobb kihívása az úgynevezett „entry-level paradoxon”. Ezek az állások elvileg friss diplomásoknak szólnának, de a valóságban sokszor több éves tapasztalatot követelnek. A LinkedIn 2025-ös adatai szerint az Egyesült Államokban a „belépő szintű” pozíciók 40%-a legalább két év, 22%-a pedig három év tapasztalatot kér.

Az OECD szerint Európában a fiatalok 50–60%-a csak részmunkaidős vagy ideiglenes szerződéssel tud elhelyezkedni első állásában, ami hosszú távon nehezíti a karrierépítést és a pénzügyi stabilitást.

forrás: https://www.linkedin.com/pulse/generation-z-labor-market-expectations-challenges-lidia-igielska-h645f 

A mesterséges intelligencia újabb akadály

A mesterséges intelligencia térnyerése tovább súlyosbította a helyzetet. A technológiai szektorban a vállalatok egyre több belépő szintű munkát automatizálnak, így a korábban gyakornokok vagy junior alkalmazottak által végzett feladatokat ma már gépek vagy algoritmusok végzik. Ez különösen az IT, adminisztráció és ügyfélszolgálat területén jelent gondot, ahol a fiatalok korábban tapasztalatot szerezhettek.

Bérszakadék és megélhetési válság

Még ha sikerül is munkát találni, az induló fizetések messze elmaradnak a megélhetési költségektől. A lakhatás, közlekedés és élelmiszerárak drasztikus emelkedése miatt a fiatalok nagy része nem tud önálló életet kezdeni. Egy friss felmérés szerint a Z generáció 68%-a úgy gondolja, nem éri el a pénzügyi függetlenséget 28–30 éves kora előtt – leginkább a gazdasági nyomás és a stagnáló bérek miatt.

A vállalatok óvatossá váltak

A cégek sem könnyítik meg a helyzetet. A Gartner 2025-ös felmérése szerint a vállalatok 70%-a jelenleg befagyasztotta vagy lelassította a toborzást, inkább a meglévő munkaerő megtartására összpontosít. Az Egyesült Államokban ennek egyik oka az importvámok és gazdaságpolitikai bizonytalanságok, Európában pedig az infláció és az energiaköltségek növekedése.

forrás:https://medium.com/@usama.6832/artificial-intelligence-ai-impact-on-job-sector-and-society-e6fe1245e83e 

Regionális és oktatási különbségek

Kelet-Európában a fiatalok munkanélküliségi rátája gyakran 15–20%, míg Nyugat-Európában 10–12% körül alakul. A verseny azonban itt is rendkívül éles, és sok diplomás kénytelen alulfizetett vagy ideiglenes állást vállalni, mert a helyi piac nem kínál elég magas képzettséget igénylő pozíciót.

A probléma gyökere részben az oktatási rendszerek és a munkaerőpiac közötti szakadékban rejlik. Sok fiatal olyan területen szerez végzettséget, amely nem illeszkedik a gazdaság valós igényeihez.

Merre tovább? – A túlélés új stratégiái

A fiatal generáció nem adta fel, de alkalmazkodni kényszerül. Egyre többen fordulnak a szabadúszás, a távmunka, vagy akár a digitális nomád életmód felé, miközben mások saját vállalkozást indítanak. Ezek a megoldások azonban nem mindenki számára elérhetők, és nem pótolják a stabil, hosszú távú foglalkoztatást.

A jelenlegi trendek alapján világos: amíg a gazdaság stagnál, a vállalatok óvatosak, az AI tovább terjed, és az oktatás nem idomul a munkaerőpiac igényeihez, addig a fiatalok integrációja a munka világába az egyik legnagyobb kihívás marad a következő évtizedben.

(Borítókép forrása: https://biztimes.com/dealing-with-labor-market-churn/)

Idén ősszel jelent meg a BBC Thailand: The Dark Side of Paradise című háromrészes dokumentum sorozata, ami azonnal megosztotta a közönséget, erős ellenérzéseket keltve mind a thai, mind pedig a Thaiföldön élő angol expat nézőkben. Mégis, lapul valami igazság benne a helyi thai tapasztalatok szerint is.

Az elmúlt hetekben a BBC brit közszolgálati műsorszolgáltató több szerkesztési és irányítási kihívással nézett szembe, amelyek a vezérigazgató és a hírszolgálat vezetőjének lemondását hozták magukkal. A szerkesztőség több műsorában olyan módosítások történtek, amelyek félrevezetően ábrázolták Donald Trump amerikai elnök szavait, és kritika érte őket amiatt is, hogy a helyi Glastonbury fesztivál élő közvetítése során nem vágtak el, amikor egy angol rap dua a közönséget az izraeli hadsereg elleni kántálásra buzdította. Ezek mellett különösen érdekes visszatekinteni a Thaiföldet bemutató BBC dokumentum sorozatra és annak lecsapódására a helyi közösségekben.

A sorozat készítői a felvezetőben úgy fogalmaznak, hogy céljuk Thaiföld rejtett valóságának feltárása volt, a turisztikai látvány mögött húzódó társadalmi, jogi és közbiztonsági problémák bemutatása. A műsorvezető, Zara, saját utazását használja kerettörténetként, amely során a thai éjszakai élet, a szexturizmus, a kannabisz-piac és a bevándorlási fogdák világa kerül a fókuszba. A BBC szerint ezek a jelenségek ugyan kényelmetlenek, de a „valódi Thaiföld” részei, ezért érdemesek rá, hogy egy ilyesfajta dokumentarista szempontból mutassák be őket.

A fogadtatás azonban valószínűleg a vártnál jóval élesebb lett. Több, a sorozatban szereplőnek felkért expat nyilvánosan számolt be arról, hogy szavaikat kiragadták a kontextusból, vagy végül azért vágták ki teljesen, mert pozitív tapasztalataik nem illettek bele a sorozat által sugallt narratívába. Több külföldiekből álló közösség is tiltakozott, mert úgy érezték, hogy a sorozat szándékosan a legnegatívabb képeket válogatta, az ország társadalmi valóságát pedig leegyszerűsítve, az egzotikum és veszélyesség dramaturgiája felé tolta el.

Viszont érdemes megnézni egy helyi, thai újságíró véleményét is: a Thai PBS, thaöfoldi közmédia portál elemzője, Veena Thoopkrajae szerint a sorozat kétségtelenül túldramatizálja a valóságot – egymás mögé vágva a legszélsőségesebb jeleneteket –, mégis olyan jelenségekre fókuszál, amelyek valóban léteznek, csak a nemzetközi médiában ritkán kerülnek elő ilyen nyers formában. Thoopkrajae arra emlékeztet, hogy Thaiföld évtizedeken át gondosan építette a „mosolygó ország” turisztikai márkáját, amelyben a strandok, a kulináris élmények és a vendégszeretet dominál, miközben a társadalmi és gazdasági törésvonalak háttérbe szorultak. A BBC anyaga ezt a képet fordítja át, és hirtelen a felszín alatti világot helyezi középpontba – a szexipar visszásságait, a külföldi és határ menti munkások kiszolgáltatottságát, a rendészeti hiányosságokat vagy épp a kannabisz-szabályozás zavaros gyakorlatait.

A thai újságírónő szerint ezek mind valós és dokumentálható problémák, de a sorozatból hiányzik a kulturális és történeti összefüggések bemutatása, amelyek nélkül a néző hajlamos azt hinni, hogy ezek kizárólag Thaiföld sajátosságai, és így egy kifejezetten szélsőséges, nyers képet kap. Thoopkrajae hangsúlyozza, hogy a gyorsan növekvő turizmus, a területi egyenlőtlenségek, a migrációs nyomás, vagy a szürkegazdaság térnyerése nem egyedülálló jelenségek, hanem a régió számos országára jellemző kihívások. A film azonban kevéssé teszi érthetővé, hogyan alakultak ki ezek a mintázatok, és miért olyan nehéz őket tartósan kezelni. Így bár a sorozat által bemutatott történetek tartalmaznak igazságot – egyes esetekben kifejezetten fontos, ritkán látható részleteket emelnek be a közbeszédbe –, a szerkesztési logika mégis olyan összképet hoz létre, amely aránytalanul a sötét oldalt állítja a középpontba.

Ha ez a vasútfejlesztés elkészül, akkor egész Kanada megváltozhat. Kanada egy olyan ország, ahol a legnagyobb beruházások eddig leginkább kőolajvezetékek és felhőkarcolók építésére irányultak, az ország történetének legnagyobb beruházása azonban egészen más szektorban fog megvalósulni: a sínen.

Nemsokára megépül Kanada első nagysebességű vasútvonala: egy teljesen új, villamosított vasút, amely összeköti majd Torontót és Québec Cityt. A terv szerint az menetidő és a szén-dioxid kibocsátás jelentősen csökken és új munkahelyek, valamint gazdasági fejlődés érkezik a térségbe. A projekt alapjaiban változtathatja meg a nemzeti közlekedést.

Kép forrása: High Speed Rail Alliance

A tervet 2025 februárjában jelentette be Justin Trudeau volt miniszterelnök. Fontos, hogy itt nem csupán egy közlekedési fejlesztésről van szó – hanem Kanada technológiai ambícióiról, politikai elszántságáról és klímacéljainak megvalósításáról. Vajon egy ország, amelyet hatalmas távolságok és lassú vonatok jellemeznek, képes lesz megvalósítani a beruházást?

A nagysebességű vasút szükségessége

Kanada óriási lemaradásban van a vasút terén annak ellenére, hogy az ország hatalmas földrajzi kiterjedése és nagyvárosai indokolttá tennének egy valódi nagysebességű vasúthálózatot – amelynek hiánya egyre több embert zavar. Japánban a Sinkanszen, Franciaországban pedig a TGV már hosszú évtizedek óta közlekedik 250 km/óra feletti sebességgel, miközben a kanadai vonatok lassúak és elavultak. A legforgalmasabb belföldi útvonalon – például Toronto (7 millió lakos) és Montréal (5 millió lakos) vagy Toronto és Ottawa (1,5 milliós lakos) között – a személyvonatok még mindig teherszállítókkal közös síneken közlekednek, átlagsebességük alig haladja meg a 130 km/órát.

A vasút elavultsága komoly gondokat okoz, különösen a Québec City–Windsor folyosón, ahol az ország népességének és GDP-jének több mint a fele összpontosul (körülbelül 18 millió ember és 1000 milliárd dollár). A zsúfolt autópályák, a túlterhelt repülőterek és a növekvő szén-dioxid kibocsátás sürgetővé tette a vasútépítést. A kormány vállalta, hogy 2050-re eléri a nettó zéró kibocsátást, emiatt egy villamosított nagysebességű vasútvonal kulcsfontosságú lesz.

Kép forrása: High Speed Rail Canada

A projekt

A 2025-ben bejelentett és Alto-nak (latinul és olaszul: magas) nevezett kanadai nagysebességű vasútprojekt célja, hogy új szintre emelje az ország közlekedési infrastruktúráját. Az elnevezés a projekt küldetését tükrözi: magasabb színvonalat teremteni. Kanada nagyot lép előre a közlekedés modernizálása felé, amelyben a korszerűtlen, szén-dioxid-intenzív rendszereket tiszta, villamosított alternatívák váltják fel.

Az Alto egy teljesen villamosított, nagy kapacitású vasúthálózat, amely 300 km/órás sebességgel lesz képes szállítani utasokat. Azáltal, hogy utazók millióit tereli át rövid távú repülő- és autóutakról a vasútra, jelentősen csökken az üvegházhatású gázok kibocsátását, kevesebb lesz a forgalmi torlódás, és javulni fog a városok levegőminősége – ami hozzájárul Kanada hosszú távú klímacéljaihoz, a nettó zéró kibocsátás eléréséhez.

Kép forrása: We Build Value

A vasútvonal több mint 1000 kilométer hosszú lesz Toronto és Québec City között, hét nagy állomást összekötve: Toronto, Peterborough, Ottawa, Montréal, Laval, Trois-Rivières és Québec City. Mindegyik városban új állomást építenek. Az útvonal kizárólag személyszállításra szolgál, teherszállítás nélkül, teljesen különálló, új vágányokon, amelyek a globális nagysebességű vasúti sztenderdeknek felelnek meg. A beruházás finanszírozását a köz- és magánszféra partnerségben valósítja meg, a 2030-as években fokozatosan adják át az új szakaszokat, a teljes vonal 2040 körül kerül átadásra.

Technológiai és infrastrukturális szempontok

Kanada első nagysebességű vasútrendszerének kiépítése óriási, több szakaszra bontott vállalkozás, amely rendkívül alapos tervezést és fejlett mérnöki megoldásokat igényel. A kivitelezés egyelőre még nem kezdődött el. Jelenleg a tervezési fázis van folyamatban: az útvonal kijelölése, a környezeti hatásvizsgálatok és az alapvető mérnöki előkészítések. Az Alto teljesen szintbeli kereszteződések nélküli pályán fog haladni, vagyis nem lesz kereszteződés közutakkal vagy teherszállítási vonalakkal.

Az útvonal villamosítása nagyfeszültségű felsővezetékes rendszert igényel, amelyet várhatóan úgy terveznek, hogy hatékonyan működjön regeneratív fékezéssel. A 300 km/h sebességre képes modern nagysebességű szerelvények várhatóan a francia TGV-rendszerekhez vagy más nemzetközi típusokhoz lesznek hasonlóak, a kanadai éghajlati és szabályozási feltételekhez igazítva.

 Kép forrása: Railway-News

A szerkezeti és geotechnikai mérnöki munkák kulcsfontosságúak lesznek. Québec folyóvölgyei és Dél-Ontario vegyes városi és vidéki terepei komoly alagutak, hidak és földmunkák kivitelezését teszik szükségessé. Az útvonal optimalizálásánál egyensúlyt kell találni a költséghatékonyság, a környezeti hatások minimalizálása és a helyi közösségekre gyakorolt hatások mérséklése között.

Finanszírozás és ütemterv

Az Alto nagysebességű vasútprojekt egy vegyes köz- és magánpartnerség keretében valósul meg, amely ötvözi a kormány támogatását a magánszektor befektetéseivel. 2025 februárjában a kanadai kormány 2,9 milliárd dollárt vállalt 6 évre, amely fedezi a tervezést, az útvonal-kijelölést, a földterületek megszerzését, a környezeti hatásvizsgálatokat és a kezdeti mérnöki munkálatokat. A finanszírozás lehetővé tette, hogy a Cadence Konzorcium vegye át a vezető szerepet, intézményi tőkét, hitelfinanszírozást és bevételmegosztási megállapodásokat mozgósítva a kivitelezés és az üzemeltetés legnagyobb részének fedezésére. A teljes projekt költségét 59 és 89 milliárd dollár közé becsülik.

Az ütemterv jól tükrözi a projekt nagyságrendjét és összetettségét. A tervezés és a környezeti vizsgálatok várhatóan 2030-ig tartanak, ezt követően indul a szakaszos építkezés. Az első vonalszakaszok – például a Toronto–Ottawa és a Montreal–Quebec City közötti összeköttetés – a tervek szerint az 2030-as évek végén kezdhetik meg a működést. A teljes vonal, Toronto és Quebec City között, a 2040-es évek elejére készülhet el teljes egészében.

Kihívások, kritikák és viták

Kanada legambiciózusabb infrastrukturális vállalkozását számos kritika érte. A legfőbb aggály a költségekhez kapcsolódik: a projekt összértékét 100 milliárd dollárra becsülik, amit sokan túlzónak tartanak egy olyan útvonal esetében, amelyet már most is autópályák és légi járatok szolgálnak ki.

A kritikusok gyakran hasonlítják az Altót Kalifornia régóta küszködő nagysebességű vasútprojektjéhez, figyelmeztetve a lehetséges késedelmekre, költségtúllépésekre és korrupcióra. Egyre többen attól tartanak, hogy a vasút a szegényebb rétegek számára megfizethetetlen lesz, tovább mélyítve az egyenlőtlenségeket. Az őslakos közösségek jogai szintén kihívásokat jelentenek: a tervezett vonal olyan területeket keresztez, ahol az egyeztetés elengedhetetlen lesz.

Környezeti szempontból az építkezés ökoszisztémákat és közösségeket veszélyeztethet, annak ellenére, hogy hosszú távon zöld előnyöket ígér. Politikai téren a projektnek túl kell élnie kormányváltásokat, gazdasági visszaeséseket és változó közösségi prioritásokat. További kritikák szólnak a bevételi modellek fenntarthatóságáról, az utasszám alulbecsléséről.

2025. november 26-án a hadsereg átvette a hatalmat Bissau-Guineaban. A fővárosban, Bissauban több kormányzati épület környékén dördültek lövések, az elnököt pedig őrizetbe vették. A hadsereg később bejelentette, hogy felfüggeszti a választási folyamatot és saját irányítása alá vonja az állam működését. A hatalomátvétel időzítése nem véletlen: az elnökválasztás a napokban zajlott, melyek eredményeire vártak a jelöltek és a lakosság. Mindkét jelölt győzelmet hirdetett, ami jelentős feszültséget keltett a politikai elitben és a biztonsági erőkben egyaránt.

A bissau-guineai esemény nem sajátos jelenség. Az elmúlt években Nyugat-Afrika a puccsok egyik központi régiójává vált. Mali, Burkina Faso és Niger is katonai irányítás alá került, és bár ezek a Száhel-övezet államai, a hatásuk túlnyúlik a térségen. A politikai instabilitás, a gyenge intézményrendszer és az erőszakszervezetek növekvő befolyása mind olyan tényezők, amelyek a kontinens nyugati részén sorra teszik lehetővé a hatalomátvételeket.

Bissau-Guinea alig kétmilliós ország, amelyet északról Szenegál, délről Guinea határol, gazdasága gyenge, politikai rendszere rendkívül törékeny, és 1974-es függetlensége óta szinte folyamatosan hatalmi válságok jellemzik. A hadsereg mindig is meghatározó szereplője volt a politikának, időnként nyílt beavatkozásokkal, időnként háttérben zajló nyomásgyakorlással.

A nemzetközi szervezetek többször bírálták az országot, amiért képtelen stabil intézményeket fenntartani, és évtizedek óta jelen van a szervezett bűnözés is: a kábítószer-csempészet útvonalai épp itt ágaznak el Európa felé. Az állami gyengeség miatt a politikai küzdelmek gyakran személyi konfliktusokra redukálódnak, amelyeket a hadsereg saját érdekei szerint igyekszik befolyásolni.

Kép forrása: Britannica

A puccs közvetlen előzménye a feszült elnökválasztási folyamat volt. A szavazást követően ugyanis mindkét elnökjelölt győztesnek kiáltotta ki magát, még a hivatalos eredmények előtt. A választási bizottság késlekedése, illetve a politikai táborok közti bizalmatlanság olyan helyzetet teremtett, amelyben a hadsereg döntéshozói szerint a stabilitás összeomlása veszélyesen közel került.

A hadsereg ezért a szavazatszámlálás befejezése előtt átvette az ellenőrzést több kulcsfontosságú épület felett, majd őrizetbe vették az elnököt is. A puccsot vezető tisztek úgy nyilatkoztak, hogy lépésükkel megelőzték a politikai káoszt és megvédték az országot a külső befolyástól. Ezek a megfogalmazások azonban visszatérő elemek a nyugat-afrikai puccsok kommunikációjában, sokkal inkább egy bevett legitimációs eszközt tükröznek, mintsem bizonyítható veszélyt.

Horta N'ta az ország puccsot követő vezetője. Kép forrása: NYT

A hadsereg által vezetett ideiglenes kormány élére Horta N’Ta tábornok került, létrehozták a „A Rend Helyreállításáért Felelős Legfőbb Katonai Parancsnokságot”, az állami intézmények működését pedig felfüggesztették. A határok lezárása, a kijárási tilalom és a médiára vonatkozó korlátozások azt jelzik, hogy a katonai tanács hosszabb távú ellenőrzésre készül.

Az elnököt, Umaro Sissoco Embalót ismeretlen helyen tartják fogva. Az ellenzék azonban Embalót vádolja a puccsal, mivel a választási eredményhirdetésen vesztesként jött volna ki szerintük, és ezzel a fabrikált puccsal kívánja megőrizni a hatalmát az eredménytől függetlenül.

A katonai vezetés egyéves átmenetre tett ígéretet, de a térség tapasztalatai alapján az ilyen ígéretek ritkán teljesülnek. A legnagyobb kérdés az, sikerül-e stabilizálni a politikai környezetet anélkül, hogy a puccs tartós katonai uralommá válna. Mivel a gazdaság gyenge, az intézmények sérülékenyek, a politikai szereplők közti bizalmi válság pedig régóta fennáll, az ország újabb ingatag időszak elé néz.

Mi indokolta a reformkísérletet?

A háborút követő évek a pénzügyi stabilizációról (hiperinfláció megfékezése), a jóvátétel kifizetéséről és a romos ország újjáépítéséről szóltak, de ezzel párhuzamosan a szovjet érdekszféra részeként Magyarországon is kiépült az egypártrendszer. A tervgazdálkodás első öt évében nehézipari beruházások történtek, melyek figyelmen kívül hagyták az ország adottságait és az életszínvonal stagnálását. Ugyan Sztálin halála után – Nagy Imre miniszterelnöksége idején - részleges reformokra került sor, a politikai visszarendeződés meghiúsította azok kiteljesedését. A forradalom kivitelezhetetlenné tette a második ötéves tervet, ezért az MSZMP Gazdasági Bizottsága kilátásba helyezte bizonyos gazdasági reformok kidolgozását.

1945. után nyugaton a szolgáltatási szektor és a technológiafejlesztés, míg a keleti blokkban továbbra is a nehézipar felfuttatása állt a középpontban. A nyugati hatékony gazdálkodás látványos eredményeket hozott (az időszakban az NSZK átlagos GDP növekedése 6% körül alakult), keleten az életszínvonal jóval lassabban növekedett, de Hruscsov ’békés egymás mellett élés’ doktrínája ennek ellenére gazdasági versenyre hívta ki a nyugati világot. Kádár ’társadalmi szerződése’, az életszínvonal-politika gazdasági reformok nélkül nem volt fenntartható, hiszen az extenzív bővülés már megvalósult, a gazdaság – nyugati mintájú - intenzív úton történő átalakítása vált szükségessé.

Az alapkoncepció a centralizáció mérséklése és a gazdasági szabályozók előtérbe helyezése volt. A reformokat szokatlan módon szakmai és társadalmi vita előzte meg. A magyar ambíciók azonban nem számítottak úttörőnek, az NDK-ban és a Szovjetunióban már a ’60-as évek első felében vezettek be reformintézkedéseket. Az első tervek a forradalom óta gyengélkedő agrárszektort célozták, hiszen ’56. után újabb államosítási és beszolgáltatási hullám fékezte a szektor teljesítményét.

Nyers Rezső

Forrás: mek.oszk.hu

1964-ben a párt elrendelte a gazdaság működésének kritikus felülvizsgálatát és egy újabb reformcsomag kidolgozását. A szakértői csoport vezetője Nyers Rezső lett, aki közgazdászokkal (Péter György, Pulai Mikós) és társadalomtudósokkal (pl.: Hegedüs András) látott munkához. A reformokat – a rendszer megerősítése céljából - a párt reformerei – Fehér Lajos, Fock Jenő, Aczél György is támogatták, mely meggyőződésben Kádár János is osztozott. Végül a szovjetek véleményezése és a szocialista dogmák tiszteletben tartása mellett a tervek 1966-ban szabad utat kaptak.

1968-1972.

Az új gazdasági mechanizmus 1968. január 1-én léptett életbe és három fő területre fókuszált. Egyrészt, a decentralizáció lehetővé tette a nagyobb vállalati önállóságot, visszaszorította a központi tervezést és bizonyos korlátok között a piaci szabályozók alapján történő működést is engedélyezte. Másrészt, új árrendszer meghatározására is sor került, mely a kereslet és kínálat mellett a külső (nemzetközi) és belső (hazai) árviszonyokat hivatott közelíteni. Az alapvető élelmiszerek fix árasak maradtak, voltak termékek, melyek ára egy bizonyos sávban mozoghatott és megjelentek a teljes egészében piaci árazású cikkek is. Végül pedig, a bérrendszer reformja is megvalósult, bérdifferenciálás formájában, így a vállalatok az alapbér felett maguk dönthettek a dolgozók fizetésének végösszegéről. Mivel az intézkedések jelentős része nem a klasszikus szocialista tervgazdaság eszköztárából merít, a piaci viszonyok által előidézett társadalmi változások is megindultak.

Az ’ÚGM’ továbbra is üldözte a tervezhetőség és a teljes foglalkoztatottság illúzióját, emellett a veszteséges vállalatok továbbra is élvezték a nyereségesek profitját, de a reformok végét nem azok hiányossága, hanem szovjet és belső ellenzéki nyomás idézte elő.

Értékelés, következmények

Az ún. reformfékek megléte a reformok iránti felemás elkötelezettséget tükrözték, melyek a belső ellenzék (pl.: külkereskedelmi szervek irányítói, párton belüli ellenzék) tevékenysége mellett a prágai tavaszt követő szovjet nyomásra felerősödtek és a mechanizmus leállításához vezettek. Összességében az 1968-tól kezdődő évtized a ’magyar szocializmus aranykorának’, vagy ahogy Gerő András fogalmazott: ’nagy magyar kispolgárosodásnak’ tekinthető. A reformok a várt eredményt, az életszínvonal növekedését hozták. A magyar háztartásokban megjelent a TV, hűtő és az autó, számos család pedig víkendházat is vásárolhatott. A legkedvezőbben az agrárium reagált az intézkedésekre, de indirekt pozitívumként az ország nyugati megítélésének javulása is elkönyvelhető.

Hirdetés a gulyáskommunizmus időszakából

Forrás: IKT

Az életszínvonal politika folytatása egy idő után külső finanszírozást használtak, mely a magyar államadósságot drasztikus mértékben növelte, kiváltképp az 1973-as és ’79-es olajválságot követően. Az új gazdasági mechanizmus kommunizmussal való összeegyeztethetőségét bizonyítja Kína, hiszen az 1980-as években Teng-Hsziao Ping vezetésével kapitalista gazdaságszervezési elemek beillesztése kezdődött, mely napjainkig jól látható módon nem ingatta meg a kommunista párt hatalmát.

Gondolkodtál már azon, hogy miért nem tudsz nem gondolni arra az egy személyre? Varázslatos érzés, igaz? De tudod, mi a helyzet? Ez egyáltalán nem varázslat. A pillangóktól a megszállottságig, az agyad dönti el, kibe szeretsz bele – és ennek minden köze leginkább a tudományhoz van. 

Bár sokan úgy gondolják, hogy a szív avagy a lélek dönt arról, kibe szeretünk bele, valójában az agyunk irányítja a vonzalmat és a kötődést. A ’megmagyarázhatatlan’ és ’földöntúli’ érzések mögött igazából biológiai folyamatok, hormonok és neurotranszmitterek állnak. Például amikor valakivel jól érezzük magunkat, dopamin szabadul fel, ami a jutalmazó rendszerben játszik szerepet és ami arra ösztönöz, hogy újra átéljük ezt az élményt, úgyhogy mikor legközelebb sóvárogsz valakinek a társaságáért jusson eszedbe, hogy valószínűleg éppen a dopamin hatása alatt állsz. Az oxitocin, a kötődéshormon ölelés, érintés vagy intimitás során erősíti a bizalmat és a közelséget, míg az adrenalin és a noradrenalin a gyors szívverésért, az izzadó tenyérért és a „pillangókért a gyomorban” felelős. A szerotonin pedig hatással van arra, mennyire gondolunk folyamatosan a másikra. Szóval az a kattogás és vágyakozás a másik után nem más mint egy jól bekevert hormonkoktél.

Beszéljünk arról, hogyan játszik veled trükköt az agyad, amikor valakibe belehabarodsz. Ha azt hiszed véletlenszerű, hogy kibe habarodsz bele elég nagyot tévedsz, ugyanis ennek a nagy része puszta pszichológia, és az agyad hamarabb dönti el neked, mint hogy te azt észrevennéd.

Hasonlóság – a „tükörhatás” ereje

Az emberek általában nagyobb vonzalmat éreznek azok iránt, akik hasonló értékeket, hiedelmeket, érdeklődési köröket vagy életstílust képviselnek. Ez azért van, mert a hasonlóság megkönnyíti a kommunikációt, csökkenti a konfliktusok esélyét, és megerősíti az identitásunkat: „ha ő is úgy gondolkodik, mint én, akkor biztonságban érzem magam mellette”. Például két ember, aki ugyanarra az egyetemi szakra jár, könnyebben talál közös témát, és gyorsabban alakul ki köztük bensőséges kapcsolat.

Ismerősség – az agy szereti a megszokottat

Észrevetted már, hogy kezdesz kedvelni valakit, akit állandóan látsz? Az agyad imádja azt, amit felismer és alapvetően a kiszámíthatóságot keresi, mert az biztonságot jelent. Ezért gyakran azokhoz vonzódunk, akikkel rendszeresen találkozunk – például munkatársakhoz, osztálytársakhoz vagy szomszédokhoz. Ezt hívják „puszta kitettség hatásnak” (mere exposure effect), amely szerint minél többször látunk valakit, annál pozitívabban értékeljük, még akkor is, ha korábban közömbösek voltunk irántuk. Nem véletlen, hogy sok szerelmi kapcsolat barátságból vagy hétköznapi ismeretségből születik, az ismétlődés vonzalmat szül.  

Gyermekkori tapasztalatok és kötődési minták

Kutatások szerint az emberek gyakran olyan partnert választanak, aki emlékezteti őket a szüleikre. Furán hangzik, igaz? De ez nem a külsőről szól – inkább a viselkedésről, gesztusokról vagy érzelmi mintázatokról, amelyek megnyugtatóak és ismerősek. Épp ezért az egyik legerősebb pszichológiai hatás a gyermekkori élményekből származik. A kötődéselmélet szerint a szülőkkel vagy gondozókkal való kapcsolat minősége meghatározza, hogyan viszonyulunk másokhoz felnőttként.

• Biztonságos kötődés: akik szeretetteljes, megbízható gondoskodást kaptak, azok felnőttként könnyebben építenek stabil és egészséges kapcsolatokat.
• Bizonytalan kötődés: ha a gondozás kiszámíthatatlan volt, az ilyen felnőttek hajlamosak szorongani a kapcsolataikban, és gyakran erősebben kapaszkodnak a partnerükbe.
• Elkerülő kötődés: akik érzelmileg távolságtartó környezetben nőttek fel, felnőttként hajlamosabbak kerülni az intimitást, és nehezebben engednek közel másokat.

Ezért fordulhat elő, hogy valaki tudattalanul újra és újra olyan partnereket választ, akik emlékeztetnek gyermekkori élményeire, még akkor is, ha ezek nem mindig egészséges minták.

Komplementaritás – amikor az ellentétek vonzzák egymást

Bár a hasonlóság fontos, az is előfordul, hogy az ellentétek vonzóak. Ez a komplementaritás elve, amely szerint olyan tulajdonságok ragadnak meg bennünket, amelyek kiegészítik a saját hiányosságainkat. Például egy introvertált, visszahúzódó ember számára vonzó lehet egy extrovertált, magabiztos partner, aki „kibillenti” a komfortzónából. Az ellentétek azonban tartós kapcsolatban gyakran akkor működnek jól, ha a különbségek kiegészítik egymást, és nem állandó konfliktusforrást jelentenek.

Az agy nemcsak a belső érzelmi és hormonális folyamatokra reagál, hanem folyamatosan figyeli a külső jeleket is, sokszor teljesen tudattalanul. A testbeszéd például óriási szerepet játszik: a nyitott testtartás, a másik felé fordulás vagy a finom érintések mind azt üzenhetik, hogy valaki érdeklődő és elérhető. Egy őszinte mosoly automatikusan aktiválja az agy jutalmazó központjait, hiszen az a barátságosság és a biztonság jele. A szemkontaktus különösen erős hatású, mivel egyszerre teremti meg a közelség és az intimitás érzését; nem véletlen, hogy sokszor úgy mondjuk: „a szem a lélek tükre”. A hanghordozás is árulkodó: a meleg, nyugodt, dallamos hang vonzóbbnak tűnhet, mint a monoton vagy feszültséget sugárzó beszéd.

Az illat szintén meghatározó, sokszor észrevétlenül. A feromonok, mint az emberi test által kibocsátott kémiai jelek képesek befolyásolni, mennyire érezzük valakivel a „kémiát”. Ez biológiai szinten is hat: az immunrendszerünk bizonyos jeleit az agy összeveti a másikéval, és előnyben részesíti azokat a partnereket, akik genetikai szempontból kiegészítenek minket. Ez növelheti leszármazottjaink ellenálló képességét – vagyis evolúciós előnye van annak, hogy bizonyos emberek illatát kifejezetten vonzónak találjuk.

A társadalmi szempontok szintén nagy súllyal esnek latba. Az agy észrevétlenül értékeli, hogy a másik mennyire képes biztonságot, stabilitást vagy erőforrást nyújtani. Ez részben az ősi evolúciós logikából fakad: az emberi faj fennmaradása szempontjából előnyös volt olyan partnerhez kötődni, aki hozzájárulhatott a túléléshez és az utódok védelméhez. A modern társadalmakban ez már nem mindig a fizikai erőben vagy az anyagi javakban nyilvánul meg, hanem sokkal inkább az érzelmi stabilitásban, a megbízhatóságban vagy a szociális státuszban.

Összességében tehát a vonzalom kialakulásában az agy olyan apró jelek egész sorát dolgozza fel, amelyek közül sokat észre sem veszünk tudatosan. Egy mosoly, egy illat vagy a hang tónusa sokszor többet mond, mint ezer szó – és mindez együtt teremti meg azt a bizonyos „szikrát”, amit kémiai és pszichológiai szinten egyaránt érzünk.