Magyarország a rendszerváltás utáni gazdasági sokkban kétségbeesetten kereste a lehetőségeket a válság hatásainak enyhítésére.35 évvel a rendszerváltást követően már világosan látszik, hogy mind a munkahelyteremtésben, mind az ország gazdasági talpraáállásában hatalmas szerepet játszottak a multinacionális vállalatok.
A japán Suzuki vállalat 1991-ben alapította leányvállalatát Esztergomban, teljes autógyártási technológiát hozva ezzel Magyarországra. Bár a beruházásról szóló elvi döntést még a rendszerváltás előtt meghozta az elnök-vezérigazgató Szuzuki Oszamu (Osamu Suzuki), mégis ez volt a rendszerváltás utáni egyik olyan gyáralapítás, amely határozottan jelezte, hogy Magyarország immár felkerült a világgazdaságban a közvetlentőke-befektetések térképére. Új befektetési terepként az ország viszonylag kockázatosnak számított, így a Suzuki nem vállalkozott arra, hogy egyedül viselje a beruházás költségét és kockázatát. Az alapításkor a Suzuki és a magyar Autókonszern Rt. részesedése 40-40% volt, mellettük a japán Itochu kereskedőház és az IFC, a Világbank-csoport tagja is résztulajdonos volt. Később azonban már a Suzuki lett a leányvállalat 100%-os tulajdonosa.
Az autóipari multik között közepes méretűnek számító Suzuki 1982-től fektet be külföldön. Először Indiában, később Kanadában hozott létre leányvállalat, majd 1985-ben vizsgálni kezdte az európai befektetés lehetőségeit.
Magyarországra azért esett a választása, mert látta a hatvanas évek végétől a piacgazdaság felé tett gazdaságpolitikai lépéseket, érzékelte, hogy a „keleti blokkban” Magyarországon nincsen egyedül autógyártás és jelentős a kielégítetlen kereslet-eleinte ugyanis csak a viszonylag olcsó Suzuki-modell hazai eladásaival számolt a cég. A Suzuki tisztában volt azzal, hogy jelentősek a helyi ipari hagyományok, és bőségesen elérhető viszonylag jól képzett és olcsó munkaerő.
A csak magyar piacra történő értékesítést ugyanakkor az indulás után újra kellett gondolnia a cégvezetésnek. A fizetőképes hazai kereslet a vártánál kisebb volt, miközben a termelési költségek a Japánból importált alkatrészek miatt a tervezettnél magasabb lettek – részben a japán jen erősödésének hatására. A stratégiaváltást támogatta a magyar gazdaság export reorientációja, Nyugat-Európa szerepének növekedése és a kelet-európai gazdasági kapcsolatok gyengülése. A Magyarországon gyártott autók nagyobb részét így hamarosan Nyugat-Európában értékesítették, részben kiváltva a Japánból odairányuló exportot.
A magyar Suzuki termelése rendkívül gyorsan növekedett. 1996-ban már évente 50 000 autó gördült le a gyártósorról. A csúcsot a 2008-as év jelentette, amikor is 280 000 autót gyártottak le Esztergomban.
A gazdasági válság óta a termelés nem éri már el az évi 200 000-et. Ráadásul időközben más autóipari vállalatok is gyárakat nyitottak Magyarországon: Mercedes-Kecskemét, Audi-Győr, Opel-Szentgotthárd. És nem szabad elfelejteni, hogy a BMW 2025-ben nyitja meg a gyárát Debrecenben. Az autóipar egyértelműen a magyar gazdaság húzóágazata. Noha a 2008-as gazdasági válság kicsit lassította a növekedést, a 2010-es évek gazdasági konjunktúrája és a beruházás ösztönző politika még inkább emelte az autóipar befolyását Magyarországon: Ma már az autóipar adja Magyarország éves GDP-jének 25%-át.
2010-ben 3600 milliárd forint volt az autóipar termelési értéke Magyarországon, 2022-ben ez a szám már 9300 milliárd forintra nőtt. Az ágazatban 150 ezer ember dolgozik ma, és 90 százalékos exporthányaddal rendelkezik, amellyel a világ autóipari exportranglistáján a tizenkilencedik helyen szerepel az ország. Németország hazánk legnagyobb kereskedelmi partnere, hiszen továbbra is a német vállatok alkotják a legnagyobb beruházói közösséget Magyarországon: mintegy 300 ezer magyar ember dolgozik német vállatoknál.
A már meglévő sikeres vállalkozások mellett újak is jönnek, az ország történetének eddigi legnagyobb beruházása valósul meg Debrecenben, méghozzá a CATL akkumulátorgyártó legújabb üzemének képében, szintén az autóiparban. A CATL létesítménye 221 hektáros területen épül majd fel, ezzel mintegy 9 ezer új munkahelyet teremtve Magyarországon.
Szintén Debrecenben épül, körülbelül egymilliárd euró befektetésével a BMW új gyára is, ahol 2025-ben kezdődik a tisztán elektromos meghajtású Neue Klasse modellgeneráció sorozatgyártása.
A majdan présüzemmel, karosszériaépítő részleggel, fényezőműhellyel és összeszerelő csarnokkal is rendelkező gyár több mint 400 hektárnyi területet foglal el Debrecen északnyugati térségében, ahol az indulást követően évente körülbelül 150 000 darab autó gyártására lesz képes.
Összességében tehát elmondható, hogy komoly beruházások valósultak meg ezen a téren hazánkban az utóbbi években. Ezek most egyértelműen kifizetődnek, hiszen felpörgetik a haza termelést, munkahelyeket biztosítanak és Magyarországon gyártott autókkal árasztják el a külföldi piacokat. Kérdés, hogy a rendkívül gyorsan változó szektorral és Magyarországgal mi fog történni, ha az autóipar válságba kerül. Mára tehát az autóipar és a külföldi működőtőke teljesen megváltoztatta hazánkat, amely folyamat kiindulópontja az 1991-es Suzuki gyáravató volt Esztergomban.