Reaktor

Az elmúlt időszak egyik legforróbb politikai témája volt a Budapest 9., valamint 11. kerületében lévő Déli Körvasút fejlesztése. Ennek keretében három új vasútállomás kerülne kialakításra: egy a Népligetnél, - ezzel biztosítva az M3-hoz való csatlakozást -, egy a Közvágóhídnál, amely a csepeli-, valamint a ráckevei hévekkel való kapcsolódást segítené, egy pedig a Nádorkertnél, amely a Kopaszi-gát környékén épülő új városrészt – benne a Mol toronnyal – szolgálná ki. Emellett a Kelenföld és Ferencváros közötti jelenleg 2 sávos vonalat, szakasztól függően 3 vagy 4 sávra bővítené. A beruházás ugyanakkor nem aratott egyöntetű sikert.

Jelenleg a projekt támogatói oldalán találjuk a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztériumot, Vitézy Dávid a beruházást elindító – azóta megszűnt – Budapesti Fejlesztési Központ Nonprofit Zrt. (BFK) volt vezérigazgatóját, valamint feltételes módon – ennek oka cikkünk későbbi részében részletesebb kifejtésre kerül –, de a Fővárosi Önkormányzatot is. Ellenzői oldalon a Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért (POPÉK) elnevezésű civil szervezetet, az Újbudai önkormányzatot, valamint a helyi ellenzéki összefogásban résztvevő pártokat azonosíthatjuk. Cikkünkben igyekszünk bemutatni, hogy jelenleg hol tart a projekt, valamint milyen folyamatok történtek eddig. 

A beruházás közvetlen előzményének tekinthető a Rákóczi híd mellett párhuzamosan futó Déli összekötő vasúti Duna-híd felújítása, valamint kibővítése, amelynek a kivitelezése 2019-ben kezdődött, átadása pedig 2022 augusztusában történt meg. Ennek keretében a korábbi két vonal helyett most már három áll rendelkezésre, azonban a Déli körvasút megvalósulásáig ez nem kihasználható, ugyanis jelenleg a semmiben végződik.

A Déli összekötő vasúti Duna-híd jelenlegi állapota/ Forrás: Vitézy Dávid facebook

A Déli-körvasút fejlesztése már régóta részét képezi a különböző kerületi-, és országos szintű beruházási terveknek, amely az első környezetvédelmi engedélyét 2020 májusában kapta meg, - amit az említett civil egyesület több másikkal kiegészülve azonnal meg is támadott. Ezt követően az építtető több megállapodást is kötött az érintettekkel. Elsőként 2020 februárjában született megállapodás a Kormány és a Fővárosi Önkormányzat között a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában, amely kimondta, hogy a projekt támogatásra és megvalósításra érdemes. Ezt követően egy évnyi intenzív tárgyalássorozat után újabb aláírás történt, ezúttal a kivitelezői oldalról az azóta megszűnt Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., és Budapesti Fejlesztési Központ Nonprofit Zrt., valamint az Újbudai Önkormányzat között. Az eseményt mindkét fél sikerként könyvelte el, előbbi a projekt megvalósulása, utóbbi az eredetinél kedvezőbb feltételek miatt. Az egyezség után megkezdődött a közbeszerzési eljárás, amelyhez az Európai Unió Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) projekt alapú pályázatán támogatást is sikerült nyerni.

A következő fordulat 2022 februárjában következett be, amikor a bíróság a civil egyesületek által indított eljárás keretében visszavonta a Déli körvasút korábban kiadott környezetvédelmi engedélyét. Az indoklás szerint több környezeti hatást nem vizsgáltak meg a tervezési folyamat során, valamint nem készült alternatíva vizsgálat sem. Az építtetők egyből jelezték, hogy javítani fogják az említett hiányosságokat, a civil szervezetek pedig óriási sikerként könyvelték el a vasúti beruházás leállítását, valamint kritikával illették az Újbudai Önkormányzatot, akik meglátásuk szerint nem segítettek nekik a perben.

Az áprilisi országgyűlési választások után újabb érdekes fejlemények láttak napvilágot. Elsőként az addigi ellentétes viszony rendeződött a POPÉK egyesület, valamint az Újbudai Önkormányzat között. A civil szervezet pénzbeli támogatást, valamint kitüntetést is kapott a kerület vezetésétől. Ezt követően szintén a 11. kerület javaslatára a Fővárosi Önkormányzat elfogadott egy határozatot, amelyben kezdeményezi a kormánynál a Budapestet elkerülő V0 előkészítését, valamint a Déli körvasút azonnali felülvizsgálatát. Ezzel egyidőben az Újbudai Önkormányzat egyértelműen kijelentette, hogy nemet mond a beruházásra.

Mindezek ellenére a finanszírozási döntést elhalasztotta a környezetvédelmi engedély megszerzéséig. Ezt 2022 novemberében újból kiadta a Kormányhivatal, a civil szervezetek pedig ismét bírósági úton támadták meg, ezúttal már a Fővárosi-, az Újbudai-, valamint a Ferencvárosi Önkormányzattal kiegészülve. Ebben az ügyben 2023 májusában hirdettek ítéletet, amikor a bíróság ismét megsemmisítette a projekt környezetvédelmi engedélyét, ezúttal is a nem megfelelően előkészített és kidolgozott tervek miatt. Ugyanakkor a civil szervezetek sem lehettek teljesen elégedettek, mert a bíróság az általuk alternatívaként javasolt V0-t – amely Budapestet délről elkerülő, tehervonatok számára készülő vasútvonal lenne – környezeti terhelés szempontjából károsabbnak ítélte.

Az azóta eltelt időben Lázár János Építési és Közlekedési miniszter ismételten kiállt a Déli körvasút szükségessége mellett, valamint bejelentette, hogy újból – immáron harmadik alakalommal – beadták a kérelmet a környezetvédelmi engedély megszerzésére. Az Európai Unió is megerősítette támogatási szándékát, valamint lehetővé tette a források késedelmes lehívását. A POPÉK egyesület bejelentette, hogy jogorvoslattal él a korábbi bírósági döntéssel kapcsolatban, amelyben továbbra is támogatja őket Újbuda önkormányzata. Nem így tett azonban a fővárosi vezetés, akik idén augusztusban már úgy nyilatkoztak, hogy támogatják a projektet, amennyiben az megszerzi a környezetvédelmi engedélyt.

Az érintett szakasz és az új megállók/ Forrás: delikorvasut.hu

Jelenleg tehát van egy félkész projekt, amelyet mind a kormány, mind az Európai Unió kiválónak értékel – utóbbi a beruházáshoz szükséges forrás egy részét biztosítja is –, potenciálisan százezres nagyságban tudná növelni a legzöldebb közlekedési eszköznek számító vasutat használók számát, ugyanakkor már harmadszor futnak neki a környezetvédelmi engedélyeztetésnek. Van egy hangos civil szerveződés, amely a teherforgalom drasztikus növekedésétől, valamint az ezzel járó negatív élettani hatásoktól, illetve a zöld terület csökkenésétől és nagyjából 1000 fa kivágásától tart. Céljuk, hogy a Déli körvasút bővítése helyett a V0 elnevezésű, Budapestet elkerülő, új vasútvonal épüljön meg. Ennek kapcsán ellenvéleményként a hosszabb megvalósítási idő, a nagyobb környezeti teher, a magasabb költségek, valamint a két vonal eltérő szerepe szokott felmerülni. Ott van a Fővárosi Önkormányzat, amely először támogatta, később elutasította, most pedig feltételesen támogatja a beruházás megvalósítását. Hasonló ívet járt be az Újbudai Önkormányzat is, ők azonban a kezdeti támogatás óta jelenleg már egyértelműen elutasítják a projektet. Végezetül vannak az ellenzéki pártok, akik közül az LMP Magyarország Zöld Pártja ellenzi a legrégebb óta és a legaktívabban a vasúti fejlesztés megvalósulását, de a többi párt tagjai között is találni olyanokat, akik ezen a véleményen vannak.

Azonban a pozíciók még meglehetősen kérdésesek, ugyanis jelen állás szerint a kormánypártok, valamint a főváros ellenzéki vezetése támogatja az Európai Unió által zöldnek ítélt beruházást. Ezzel szemben az újbudai ellenzéki pártok kiegészülve a helyi civilekkel környezetrombolónak ítélik azt, és a leállítása mellett érvelnek. A két fél között egyezség nem látszik reálisnak, a legfontosabb kérdések ezért feltehetően a bíróságon fognak eldőlni. Az idő azonban fogy, hiszen nem csak a választások vannak a nyakunkon, de az is kérdéses, hogy az Unió meddig tartja fenn a megvalósításhoz szükséges forrásokat a projekt számára. Amennyiben ezt már nem teszi tovább meg, akkor a „zöld” vita végén végül könnyen lehet, hogy semmilyen vasúti beruházás nem kerül megvalósításra, Budapest utcáin pedig egyre több és több autó fog közlekedni.

Nemrég látogattam Görögországba, és az elvárásaimhoz képest meglepően eltérő benyomások értek.  Görögország tagja az euróövezetnek, és bár a 2010-es évek során többször is külső segítségre szorult, az egy főre jutó GDP még mindig majdnem 20%-kal magasabb a magyar adatoknál. Ennek ellenére a görög partokat, utcákat járva az embernek aligha támadna azaz érzése, hogy hogy az ottani környezet és életminőség lényegesen fejlettebb lenne, mint az otthoni. Továbbá míg Törökországban és Horvátországban azt tapasztaltam, hogy a turistáknak szánt területek rendkívül igényesen vannak kialakítva, még akkor is, ha az ország más részein nem feltétlen ez a szint, addig Görögországban a turistáknak kialakított helyeken sem volt észlelhető az ilyen jellegű igényesség. 

A görög gazdaság története

A történések mozgatórugóinak a megértéséhez lehetetlen lenne eléggé visszamenni, legyen elég annyit mondani, hogy a Görög állam már 2001-es Eurozónához való csatlakozás előtt is súlyos pénzügyi gondokkal küszködött. 1990-ben az államadósság még csak a GDP 73%-át tette ki míg 2001-re ez a szám elérte a GDP 108%-át.  Összehasonlításképpen ugyanezen időszak alatt a nem különösebben könnyű helyzetben lévő magyar állam az adósságát az 1989-es 70,7%-os összegről, amely nagyságrendileg nem különbözik a Görögországi számtól 18%-al mérsékelni tudta. 2001-ben az ország belépett a Gazdasági és Pénzügyi Unióba miközben az ország nem teljesítette a maastrichti kritériumokat. (Ekkor már az ország adóssága a GDP 108%-an állt, ami jól láthatóan nem elégíti ki a 60%-on maximalizált államadósságra vonatkozó kritériumot.)

Az euroövezethez való csatlakozás következtében Görögország külkereskedelmi mérlege kóros deficitbe fordult. Ez a probléma 2008-ban csúcsosodott ki a globális pénzügyi válság következtében. Ebben az időszakban a görög import 60,7 milliárd euróra emelkedett, miközben az export mindössze 17,3 milliárd eurót ért el. Ennek oka az volt, hogy a görög gazdaság fő exportterméke, a turizmus, jelentősen visszaesett a válság következtében. Mivel a valutaövezet minden tagországának a kockázati besorolása azonos volt emiatt jelentős tőkeáramlás történt a déliek felé, köztük Görögország felé is, aki külkereskedelmi mérleghiányát eladósodással finanszírozta.

Ebben az időszakban az ország beruházási rátája csupán 17,4% volt, ami a régió legalacsonyabbja volt. Emellett a beruházások jelentős része az építőipari szektorban történt, amely jelentős buborékok kialakulásához vezetett. Ugyanakkor a méltányosság kedvéért fontos megemlíteni, hogy hasonló folyamatok játszódtak le más kevésbé fejlett országokban is, például Spanyolországban és Írországban az expanzív pénzpolitika hatására hatalmas ingatlanprojektek indultak, ami végül ingatlanbuborékokhoz vezettek, amelyek a 2008-as válság során összeomlottak.

Görögországokban a krach a 2008-as válsággal ütött be, amikor is a piac nem volt hajlandó tovább ugyanazon a kamatszinten finanszírozni a megnövekedett deficitet. 2009-ben a költségvetési hiány kétszámjegyű lett, miközben a hosszú távú állami kamatlábak 2008-ban jól láthatóan olyan magasra emelkedtek, mint sehol máshol az eurózónában. 2010-re az államadósság aránya már elérte a GDP 147%-át, és az államcsőd lehetősége innentől kezdve csak nemzetközi támogatással vált elkerülhetővé. A nemzetközi segítség megérkezett az Európai Unió és az IMF részéről, egy 110 milliárd eurós segélycsomag formájában. Mindazonáltal Görögország továbbra sem tudta újra finanszírozni korábbi hiteleit ugyanazon a kedvező kamatszinten, és ezért egy adósságspirálba került, aminek következtében 2011-re az államadósság az ország GDP-jének 184%-ára emelkedett. Mindezek után 2015-ig még további két mentőcsomag lett folyósítva Görögország számára miközben ezekben az években a görög beruházási ráta mindössze 10-11 százalékos volt GDP arányosan. Ez a helyzet rendkívüli kihívások elé állította a gazdaságot, súlyosan befolyásolva a kilábalás lehetőségeit.

2015-re a munkanélküliségi ráta elérte a 27%-ot, a bérek továbbra is csökkentek, ezzel együtt az államadósság továbbra is a GDP 179%-át tette ki. Ezen körülmények hatására még az IMF is felismerte, hogy a további megszorításoknak nincs értelme, és azt ajánlotta, hogy az Európai Uniónak enyhítenie kellene a terheken, például azáltal, hogy az adósságok egy részét elengedik. Ugyanakkor a gazdagabb európai országok óvatosságból és a déli államokkal (például Spanyolország, Olaszország) fennálló követeléseik miatt nem kívántak olyan precedenst teremteni, amely még lazább pénzpolitikára sarkalná őket.

2015-ben a radikális Sziriza párt került hatalomra, azáltal, hogy egy baloldali programot tett le az asztalra: ígéretet tettek arra, hogy véget vetnek a megszorításoknak, és inkább a neokeynesiánus keresletösztönzést fognak végrehajtani.  

Azonban egy ilyen kis országban, ahol a multiplikátor hatás csak ilyen korlátozott mértékben tud működni az import szivárgás miatt, ez aligha lehet több mint parasztvakítás. Miután Ciprasz belátja, hogy az adósság mérséklésére a trojka nem ad lehetőséget ekkor úgy akar a Trojkára nyomást gyakorolni, hogy népszavazást írt ki a kérdésben, hogy elfogadnának-e egy újabb megszorítást amire természetesen az emberek 61%-a nemet mondott de ebből pürroszi győzelem lett ugyanis a kormány gyakorlatilag az Unió protektorátusa alá került és minden megszorítást végrehajtottak.

2019-ben előrehozott választásokon Új Demokrácia nyeri el a választók bizalmát és Ciprasz veszít, Kiriákosz Micotákisz az új miniszterelnök.  Ezzel visszatérhet a hatalomba az a régi garnitúra, amely 2004–2009 és 2012–2015 között vezette az országot. Ebben az évben már 3%-os költségvetési többlete volt a költségvetésnek.

Görögország kilátásai

Milyen perspektíva van Görögország előtt, aki mára a 2007-es GDP-jenek az ¼-et elvesztette? Bár valóban igaz, hogy az adósságállomány elérte a GDP 200%-át, fontos megjegyezni, hogy az adósság 70%-a nem piaci szereplők felé áll fenn, hanem a trojka felé. Emellett az állománynak rendkívül alacsony a kamatozása. Az adósság teljes futamideje meglehetősen hosszú, elérve az átlagosan 18 évet, és jelenleg csak évi 2%-os kamatköltséggel jár, ami ezáltal hosszú időn keresztül mérsékelt marad. 2022-ben a véget ért az Uniós pénzügyi gyámság Görögországban, aminek hála Görögország újra önálló szuverén gazdaságpolitikát folytathat.

A Görögországban lezajlott események húsbavágóan tanulságosak: egyfelől természetesen támpontként áll minden olyan populista vezető előtt, aki nem a saját valutájában adósodik el és fordítja mindezt jóléti kiadásokra, miközben pedig rávilágít az Euroövezet strukturális problémáira ara, hogy mivel jár, ha egy ország nem tud leértékelni (vagy éppen felértékelődni), mennyire lehetetlen az EKB-nak egy központi kamatlábat meghatároznia és hogyan vezet mindez a divergenciához. Válság jelei már ma jól láthatóak. Olaszország adóssága már most is a GDP 147%-a, amely adóssági szintet csak az EKB kötvényvásárlása tud finanszírozni. De ez nem egyedülálló eset, Spanyolországban az adósság a GDP 118%-án míg Portugáliában 127% -án áll, a Görögökről már nem is beszélve. A jövő vízválasztó próbája lesz, hogy mit tud ezzel a helyzettel kezdeni az Unió.

 2023 augusztusában nem túlzás kijelenteni, hogy a világ szeme Budapestre szegeződött. A 420 ezer látogatót számláló Sziget fesztivál éppen véget ért, amikor a város már az Atlétika Világbajnokságra készülődött. 2023. augusztus 19. és 27. között került megrendezésre Magyarország történelmének legrangosabb sporteseménye, ami nem csak a sportolók számára, hanem minden kilátogatónak, sőt az eseményt otthonról követőknek is maradandó élmény lett. Viszont meglepő eseményektől a magyar VB sem volt mentes. Az élmények feldolgozására mindenkinek szüksége volt egy kis időre, így egy hónappal az eseményt követően egy teljesen átfogó képet láthatunk az augusztusi történtekről. És az ősz közeledtével talán még jobb érzés visszagondolni az izgalmakkal teli meleg nyári estékre, mint bármikor.

Az atlétika világbajnokságot több éves felkészülés előzte meg, ami magába foglalta a Csepel-sziget teljes átalakítását, és egy 35.000 férőhelyes atlétika stadion felépítését. A Duna parti létesítménnyel a tervezők célja volt, hogy az ne csak a világbajnokság ideje alatt legyen kihasználva, hanem azt követően a város javát szolgálja. Az építkezések következtében a magyar atlétika új hazája mellett a főváros egy parkot, és a lakosság számára is nyitott sportolási és kikapcsolódási lehetőségek sokaságát nyerte.

Kép forrása: https://napur.hu/munkak/nemzeti-atletikai-kozpont-epitese/

A Nemzeti Atlétika Központ (NAK) szépsége akkor mutatkozott meg leginkább, amikor augusztus 19-én, a világbajnokság első napján megtelt élettel, majd 9 napon keresztül többször teltházzal biztosította a sportolók számára az egyéni és országos rekordjaik, és esetenként a világrekordok megdöntéséhez szükséges atmoszférát.

Egy ilyen világméretű eseménynél sem feledkezhetünk meg az emberekről, akikről valójában az egész szólt: a szervezők, a sportolók és a nézők számos kellemes, és kevésbe kellemes helyzettel színesítették a világbajnokság napjait. És éppen ezáltal lett ilyen emberi, és ilyen szerethető a magyar atlétika VB.

Haná Burzalová a női 35 km-es gyaloglás versenyének végéhez érkezve a már nagyon várt célvonal mellett a párját, a szintén szlovák gyalogló Dominik Černýt láthatta meg. Ő viszont nem kisebb meglepetéssel készült a párja számával, mint egy eljegyzési gyűrűvel. A sportolónőnek sikerült megőriznie a nyugalmát a táv befejezéséig, majd boldogan mondott igent a nem mindennapi lánykérésre. Abban biztosak lehetünk, hogy az ifjú pár mindig emlékezni fog Budapestre, és reméljük, hogy egy nagyon boldog közös élet elé néznek!

Kép forrása: Slovenský atletický zväz

A világbajnokság boldog pillanatainak nagy számát köszönhetjük Youhuu-nak, a racka juhnak, aki energiájával a VB egyik főszereplője lett. A szaltózó, cigánykerekező és sportolókat ijesztgető kabala mindig a saját feje után ment, amivel néhányak szerint átlépett pár határt, de felszabadultságával pont olyan vidám pillanatokkal ajándékozott meg mindannyiunkat, amire szükségünk volt. Abban, viszont még Youhuu kritizálói is biztosan egyet értenek, hogy a magyar kabalák felhozatalában az atlétika VB racka juha magasan túlszárnyalta elődjeit.

Kép forrása: https://hungarytoday.hu/the-men-behind-world-athletics-championships-mascot-youhuu/

A világbajnokság sikeréhez sokezer ember munkája járult hozzá, de közülük is kiemelendő az a 2500 önkéntes, akik idejüket és energiájukat nem sajnálva dolgoztak a teljes rendezvény alatt. Az ő munkájuk elismeréseként, a szervezőbizottság társelnöke, Fürjes Balázs Nemzetközi Fair-Play díjra jelölte a több, mint 120 országból érkező önkéntesek csoportját Sebastian Coe, a World Athletics elnökének egyetértésében.

Kép forrása: https://m4sport.hu/atletika/cikk/2023/08/28/furjes-balazs-nemzetkozi-fair-play-dijra-jelolte-a-vb-onkenteseit/

Ez mindössze egy a számos gratuláció, köszönet és elismerés közül, amely Budapestet érte a világbajnokság magas színvonalú megszervezéséért és lebonyolításáért. Halász Bence kalapácsvetésben szerzett bronzérmével, és számos magyar atléta kiemelkedő teljesítményével bebizonyítottuk, hogy bár még nem vagyunk az atlétikában legsikeresebb nemzetek között, de sportolóink meg tudják állni a helyüket a legmagasabb szinten is. És ha a mostani VB meghozta pár kisgyerek kedvét az atletizáláshoz vagy általában a sportoláshoz, akkor már megérte az egész.

Arra pedig nem is kell nagyobb bizonyíték, hogy ha képesek vagyunk elengedni az ellentéteket és a közös érdeket tekinteni, akkor képesek lehetünk olyan sikeresnek lenni, mint amilyenek voltunk - mint ország - a 2023-as Szabadtéri Atlétika Világbajnokság megrendezésével.

Ha pedig az egyre hűvösebb őszi napok beköszöntével bárki egy kis nosztalgiázásra vágyna, ahhoz a World Athletics összefoglaló videójánál nincs is jobb mód:

A nyár a diákok számára a szabadságot jelenti, legyen szó általános iskolásokról vagy éppen egyetemistákról. Jó az idő, sokáig van világos és eltűnik a folyamatos órák és számonkérések által minden diákra nehezedő nyomás. Ám a nyár által jelentett idilli állapot nem tart örökké, sőt a végét jelentő szeptember nagyon gyorsan el is érkezik minden alkalommal. Ezen változtatni bár nem tudunk, de van pár dolog, amit tehetünk annak érdekében, hogy a visszatérés az iskolapadba könnyebb és stresszmentesebb legyen. A szorgalmi időszak elejét jelentő rohanást követően is érdemes megállnunk, és átgondolni, hogy az elmúlt időszak tapasztalatai alapján mit tudunk változtatni annak érdekében, hogy az előttünk álló szorgalmi- és vizsgaidőszak egyszerűbb és stresszmentesebb legyen.

1. Időbeosztás és tervezés

Minden kezdet nehéz, de ennek a fő oka az, hogy nem tudhatjuk, hogy pontosan mire számítsunk. Egy új tanévvel számos, előre láthatatlan kihívás is következik, de sok esetben tervezéssel és az időbeosztásunk átgondolásával sokat tudunk magunkon segíteni. Fontos, hogy a szeptemberi lehetőséghalmazban ne vesszünk el, és ne vállaljuk túl magunkat. Ahhoz viszont, hogy el tudjuk dönteni, hogy mi fér bele az időnkbe és mi nem, át kell gondolnunk az előttünk álló kihívásokat. Erre egy egyszerű módszer egy sima listát készíteni minden az évben előre tervezhető feladatról. Miután megvan a listánk, gondoljuk át, hogy mi a legfontosabb az azon szereplő dolgok közül (egyetem, munka, szakkollégium, sport, stb…). Ez egy egyszerű módja annak, hogy tudatosítsuk magunkban, hogy amennyiben választanunk kell az elfoglaltságok között, vagy nem jut mindenre időnk, mi számunkra a prioritás.

Szintén hasznos lehet nem csak az év elkezdésekor, hanem a mindennapok folyamán is az Eisenhower-mátrix. Itt 4 kategóriába lehet besorolni a tevékenységeket a fontosságuk és a sürgősségük szerint. A mátrix tudatosítja bennünk, hogy valójában melyek a legfontosabb teendőink, és segít szelektálni közülük.

Számos applikáció segít még az időbeosztásban, amivel egyúttal a produktivitásunkat is komolyan meg tudjuk növelni. Ilyenek például:

• Time Tune – Időbeosztás
• Bookafy
• Remember the milk
• Forest: Focus for productivity

Azt viszont nem szabad elfelejtenünk, hogy a számos feladat és kihívás mellett a kikapcsolódás is elengedhetetlen. A saját belső nyugalmunkhoz a legfontosabb, hogy az időbeosztásunk egyensúlyban legyen, és megtaláljuk azokat a dolgokat, amelyek igazán boldoggá tesznek minket a mindennapokban.

2. Figyeljünk oda önmagunkra

Komoly negatív következményei lehetnek ha az ember folyamatosan a saját határait feszegeti. Elengedhetetlen, hogy odafigyeljünk önmagunkra, és ne menjünk szembe a saját szervezetünk jelzéseivel. Sokan éreznek bűntudatot, amikor tanulás vagy munka helyett a pihenést vagy a kikapcsolódást választják. Azzal, hogy elolvasunk egy könyvet, megnézünk egy filmet vagy csak alszunk egy jót, sokkal többet teszünk magunkért, mintha nem hagynánk magunknak alkalmat a pihenésre.

3. Töltsünk időt a szabadban

Az ősz magával hordozza az egyre rövidebb napokat, a szomorkásabb időjárást és az általános depressziós hangulatot. A szobába bezárkózva viszont sokkal rosszabbnak tűnhet az őszi hangulat, mint kint, a természetben. Azzal, hogy kiülünk egy parkba, elmegyünk egy kört futni vagy sétálni, nem csak a közérzetünket növeljük, hanem az egészségünkért is teszünk. És mellett észrevehetjük, hogy az ősz is pont olyan szép, mint a nyár volt, csak a maga módján.

Ahogy Ludwig Jacobowski is megmondta: „Ne sírj, mert vége lett! Mosolyogj, mert megtörtént!”. Próbáljunk meg visszatekinteni a nyár emlékeire és gyűjtsünk abból erőt az új tanévhez. És ha úgy fogjuk fel a tanévkezdést, mint egy új esélyt, hogy olyan mindennapokat alakítsunk ki magunknak, ahova mosolyogva kelünk fel, akkor már nem is tűnik olyan ijesztőnek az egész.

A magyar közigazgatási rendszer alapját képező 19 vármegye nevét már az általános iskola alsó tagozatában megtanulják a diákok. A 8-10 éves korosztály számára azonban komplikált lehet a kettő vagy akár három tagból álló vármegyenevek memorizálása és az sem világos minden esetben, miért van szükség ilyen hosszú elnevezésekre. A kérdésre a vármegyerendszer több mint ezer évre visszanyúló története ad magyarázatot.

Szent István vármegyéitől a kiegyezésig

Államalapító királyunk az ország területén a honfoglalás kora óta létező nemzetségi birtokrendszer átalakításával hozta létre a királyi udvari birtokokból és a várbirtokokból álló vármegyéket, melyek élén az ispán állt. A nemzetségi birtokok sem tűntek el végleg, korábbi kiterjedésük egyharmadán tovább működtek magánbirtokként. A 12. századtól az Árpád-ház uralkodói egyre nagyobb mértékben használták a földadományozás intézményét politikai céljaink eléréséhez, így a királyi vármegyerendszer alapját képező gazdasági funkcióval bíró udvarbirtokok királyi tulajdonhányada lecsökkent, ezzel hozzájárulva Szent István közigazgatási rendszerének átalakulásához.

Az Aranybullában rögzített rendelkezések a királyi vármegyerendszer nemesi vármegyékké történő átalakulását segítették, jogköröket és önrendelkezési szabadságot adva a vármegyék fő-és középnemesi csoportjainak. A királyi fennhatóság továbbra is fennmaradt, hiszen a vármegyék legfontosabb tisztségét továbbra is a király által kijelölt ispán (később főispán) töltötte be. A vármegyék középnemességének erősödését jelezte azonban, hogy az alispánt és a szolgabírót a nemesség választotta.

Újabb változást jelentett az Oszmán Birodalom 16. század elejétől felerősödő befolyása, mely Nándorfehérvár 1521-es bevétele és a mohácsi csata után a Magyar Királyság területi egységének felbomlását is előidézte. Buda 1541-ben török fennhatóság alá került, ezzel pedig az ország három részre (Királyi Magyarország, Hódoltság és Erdélyi Fejedelemség) szakadt. A középső országrészben, a Duna mentén kialakult ékben a török közigazgatási rendszert is bevezették. A vármegyéket szandzsákok váltották fel, melyek vilajetekbe (~tartomány) tömörültek. A Királyi Magyarországon és Erdélyben a nemesi vármegyék funkciója a török előtti időkhöz képest nem sokat változott, egészen a 17. század végéig.

A törökök kiűzése után a Habsburg uralkodók a Magyar Királyság birodalomba való beolvasztását tűzték ki célul. A magyar nemesség 1687-ben a pozsonyi országgyűlésen lemondott az ellenállás és a szabad királyválasztás jogáról, ezzel megteremtve a lehetőséget a bécsi udvar számára az abszolutista törekvések véghezvitelére. A Habsburg udvar például 1691-ben Erdélyt külön kormányzat alá helyezte (Erdélyi Királyi Gubernium) és a kiegyezésig önálló közigazgatási egységként kezelte. A Magyar Királyság a Habsburg birodalom részeként igyekezett megőrizni különleges státuszát.

A bécsi udvar a vármegyék ezen funkcióját kívánta megszüntetni részleges sikerekkel. 

A reformkort követően Európát forradalmi hullám söpörte végig, melyből Magyarország sem maradt ki. 1848-ban a pesti forradalom résztvevőinek 12 pontból álló követelései közt szerepelt Erdély külön kormányzatának megszüntetése is. Az áprilisi törvényeket V. Ferdinánd ugyan elfogadta, de az új uralkodó, Ferenc József nem tekintette a magyar kormányt legitimnek és döntés elé állította a magyar vezetést. A forradalmi eszmékért és Magyarország szuverenitásáért a Batthyány Lajos vezette kormány vállalta a fegyveres konfliktust, mely azonban bő egy évvel később külső erők csatlakozását követően magyar vereséggel végződött. A vesztes szabadságharc utáni megtorlást egy központosító, elnyomó rendszer, a Bach-korszak követte. Az osztrák belügyminiszterről elnevezett időszakban egyebek mellett a közigazgatás reformjára is sor került. Magyarországot öt katonai-közigazgatási körzetre osztották (Pozsony, Kassa, Sopron, Pest-Buda, Nagyvárad), Erdélyt, a Határőrvidéket és a Bánátot pedig külön kormányzat alá helyezték.

A Bach-korszakban bevezetett közigazgatási rendszer Magyarországon

 A 64 vármegye

Az 1867-es kiegyezéssel megkezdődött a dualista monarchia intézményi kereteinek megteremtése. A közjogi és politikai berendezkedés átalakulásának nyomán szükség volt a közigazgatási rendszer átalakítására és modernizálására is, melyre Tisza Kálmán miniszterelnöksége idején, 1876-ban került sor. A reform minimalizálta a területi aránytalanságokat, megszüntette az exklávékat és enklávékat, valamint a törvényhatóságok számát is csökkentette. A reform Erdély területén idézte elő a legnagyobb változásokat, hiszen Erdélyben volt a legtöbb különleges jogállású és önkormányzatú közigazgatási egység. Székelyföld és Királyföld székely, illetve szász székeit is felszámolták, ezzel előidézve a helyi lakosság nemtetszését. A Tisza-kormány intézkedése nyomán 65 vármegyét alakítottak ki, mely 1881-re két összeolvadással 63-ra módosult. A magyar tengermellék a vármegyerendszeren kívül maradt, mégis szokás Fiuméra 64. vármegyeként tekinteni.

Magyar vármegyerendszer a dualizmusban

Közigazgatásilag egyelőre egyesített vármegyék (k.e.e. v.-k)

Az első világháború a központi hatalmak vereségével végződött, így a soknemzetiségű, belső feszültségekkel teli Osztrák-Magyar Monarchia területi integritása már a háború hivatalos lezárása előtt bomlani kezdett. A nemzeti tanácsok megalakulása az évszázadok óta fennálló államhatárok változását vetítették előre, melyet katonai tevékenység is követett. Magyarország hadereje a háborúban kimerült, újraszervezésére kevés esély kínálkozott, ezzel szemben a román, csehszlovák és délszláv katonai erők gyorsan szerveződtek és jelentek meg az ország területén. 1918-ban megkezdődött a történelmi Magyarország területi széthullása, mely az említett népek megszálló tevékenységével vált teljessé. A magyar vezetés érdemi ellenállás nélkül követte az eseményeket, bizakodásra csupán a románok által megszállt erdélyi területeken megtartott magyar közigazgatás és az antant katonai vezetőinek informális ígéretei adtak okot.

1920-ban a magyar delegáció kézhez kapta a béke feltételeit Párizsban. A rendelkezések területi, katonai és gazdasági szegmensei is sokkhatást idéztek elő, hiszen az új országterület nagyságát önmagában meghaladta a történelmi Magyarországtól Romániához került erdélyi és bánáti területek kiterjedése. A magyar közélet központi kérdése a revízió lett, mely a két világháború közti politikai berendezkedést és az ország külpolitikai mozgásterét is determinálta.

Az ideiglenesség hangsúlyozásával és történelmi vármegyenevek megtartásával a kormányzat egyértelmű célja volt a határok felülvizsgálatának szükségességét kiemelni és a trianoni békediktátum igazságtalanságát hirdetni. Az elnevezések (k.e.e. vármegyék) a revíziós sikerek nyomán visszatért országrészeken is megmaradtak, így a második világháború alatt összesen 10 k.e.e. vármegye létezett.

A Magyar Királyság közigazgatása 1941-44. között

Az 1950-es közigazgatási reform

A vesztes második világháború után Magyarország – Kelet-Európa többi országához hasonlóan a szovjet érdekszférába került. A kommunista hatalomátvétel több lépcsőben zajlott és 1949-re végződött. A trianoni határok visszaállítása és a kommunista ideológia nacionalizmussal való szembenállása miatt szükségessé vált a közigazgatás átfogó reformja, melyre 1950-ben került sor.

Az 1950-ben létrehozott 19 megye a mai napig létezik, azonban nevük azóta több esetben változott. 2023-tól a közigazgatási egységeket ismét vármegyéknek hívják, hűen a történelmi elnevezéshez. Ma a 19 vármegyéből 8 vármegye neve kettő- vagy háromtagú.

Hajdú-Bihar vármegye nagyobbik fele például a történelmi Hajdú vármegyéből, kisebbik fele az egykori Bihar vármegyéből áll, de az összevont vármegye mindkét elnevezést őrzi. Hasonlóan, a többi többtagú vármegyenév is jellemzően összevonással, történelemhű névmegőrzéssel jött létre.

A Rail Baltica az Európai Unió és a három balti ország, Észtország, Lettország és Litvánia több, mint 5 milliárd euró összértékű beruházása, melynek megvalósulása szimbolikusan a Balti-államok visszatérését jelentené Európába. Természetesen jogos felvetés hogy a Balti államok eddig is Európa része voltak, sőt EU tagállamok is 2004 óta, akkor mire is értjük a visszatérést? Hát a Balti-országok vasúthálózatára!

A három országban az európai szabvány 1435 mm-es nyomtávú vasút helyett, még a szovjet maradvány 1520 mm-es nyomtávolság a jellemző, emiatt a vasútközlekedés Európa irányába az átállások miatt nehézkes, lassú és drága. Erre legjobb példa, hogy már a Rail Baltica munkálatok megkezdése előtt is körülményes volt Varsóból Tallinnba eljutni, minimum két átszállás volt szükséges és hosszú-hosszú volt a vonaton és állomásokon töltött idő. Tehát a Rail Baltica projekt nem csak gazdasági, politikai, hanem utas szempontból is kiemelten fontos.

Geopolitikai szemüveggel is érdemes megvizsgálni az új vasút terveit, hiszen a Balti-országok esetében eddig nem beszélhettünk modern vasúti összeköttetésről a szövetségesekkel. Az előző bekezdésekben említettek miatt a  közlekedés a Baltikumban leginkább Oroszország irányába kedvezett, így védelmi szempontból hiánypótló lesz a gyors és megbízható vasúti összeköttetés az Európai Unióval, mind pedig a NATO európai tagjaival.

A Rail Baltica projektnek természetesen meg van a gazdasági jelentősége is, mégpedig hogy összekösse az Északi-tengert, a legnagyobb német kikötőket (pl. Hamburg), a Benelux kereskedelmi csomópontokat, és megkönnyítse a vonatokon való szállítást. A terv neve North-Sea-Baltic Corridor, azaz Északi-tenger-Baltikum folyosó. A projekt a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) kiemelt projektje, gazdasági, környezetvédelmi és persze utasközlekedés szempontjai miatt.

A tervezett Rail-Baltica vonala és bekopcsolódás a TEN-T-be. Kép forrása: https://baltictransportjournal.com/index.php?id=169

A vasúthálózat várható hossza 870 km, Varsóból kiindulva a egészen Helsinkiig tartana. Tehát öt ország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Észtország és Finnország összeköttetéséről beszélhetünk. Fontos megemlíteni, hogy Tallinn és Helsinki között egyelőre kompokkal tervezik megoldani a tengeri-szakasz áthidalását, azonban 2024-ben megkezdődhetnek a tervek egy vasúti alagút építésére, mely segítségével 20 perces menetidőn belül, át lehetne kelni a két főváros között. A vonatok sebessége elérheti a 249 km/h-át, és teherszállítás esetén is képes a 120 km/h elérésére.

Milyen mértékben rövidülnek le az utazási idők a Baltikumban?

Jelenleg, ha Tallinból szeretnénk tömegközlekedéssel (repülőt leszámítva) eljutni Berlinbe, akkor a leggyorsabb választásunk a busz, amellyel az út 22 óra 35 percet venne igénybe. Ez a táv még autóval utazva is borzalmasan hosszú, több, mint 17 órával kell számolnunk. A várható költségek 25.000-55.000 körül mozognak, ha a buszt választjuk, autóval pedig a benzináraktól és fogyasztástól függően 50.000 forint felett kell számolnunk. 

Ezzel szemben a Rail Baltica tervei alapján, az utazási idő mindössze 12 óra 30 percre rövidülne. A Rail Baltica Tallin-Varsó szakaszára a várható utazási időtartam 6 óra 47 perc, Varsó-Berlin szakaszon pedig 5 óra 28 perc. Tehát a példán keresztül egyértelműen láthatjuk a projekt legnagyobb várható előnyét. Persze itt árakat még nem tudhatunk, hiszen az csak 2028-ra várható. A Varsó-Berlin szakasz jelenleg 10.000-20.000 forint körül mozog.

A Tallin állomás terve. A nyertes pályázatot Zaha Hadid Architects és az Esplan nyújtotta be. Kép forrása: https://www.railbaltica.org/the-construction-of-the-rail-baltica-ulemiste-joint-terminal-will-take-place-next-year/

A projekt tervezett összköltsége 5,8 milliárd euró, mely összegnek megközelítőleg 85%-át az EU, azaz az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) fedezi. A többi költség eloszlik a három beruházó állam, Litvánia, Lettország és Észtország között.

Ahogy láthatjuk egy óriási projektről van szó, és a kiugró költségek ellenére is kulcsfontosságú a Balti-államok vasúti elszigeteltségének megszüntetése. A kiemelt projekt megtérülési mutatói is hasonlóan magasak, a várt megtérülés több, mint 16 milliárd eurót tesz ki. Tehát a beruházástól az Európai Unió profitot, elszigeteltség megszüntetését és szimbolikusan persze, de a Balti-államok teljes visszatérését várja Európába.

Remény

A modern Szlovákiában rendszeresen voltak magyar pártok a szlovák parlamentben, az 1990-es választásokat követően egészen 2020-ig. Ez alatt a 30 év alatt 16 év során részt vettek magyar pártok a Mečiar-, a Dzurinda-, a Radičová-, a Fico- és a Pellegrini kormányok munkájában. Volt olyan választási év, amikor a szavazatok 11,68%-át is begyűjtötték.

Bár a magyar lakosság csökken Szlovákiában, ugyanakkor még mindig a népesség 8,4%-át teszi ki. Mindebből fakadóan az 5%-os parlamenti küszöb megugrása nem lehetetlen kihívás a magyar pártok számára.

Ígéretes Kezdetek

A 2020-as választás volt az első parlamenti választás a modern Szlovákia történetében, amikor nem került be magyar párt a szlovák parlamentbe. Ekkor az Összefogás Mozgalom, a Magyar Közösség Pártja és a Magyar Fórum, azaz 3 magyar párt/mozgalom megegyezéséből létrejött a Magyar Közösségi Összefogás választási párt, ami 3,9%-ot ért el a szavazáson. A Most-Híd nevű magyar párt ekkor külön indult és 2,05%-ot ért el.

A választásokat követően 2021-ben megalakult az Alliancia – Szövetség párt a 3 legnagyobb szlovákiai magyar politikai párt/mozgalom (az Összefogás Mozgalom, a Magyar Közösség Pártja és a Most – Híd) részvételével, hogy a következő választásokon közösen indulva bejuthassanak a parlamentbe. 2023 márciusában a Focus közvéleménykutatása szerint már 4.7%-on állt a Szövetség támogatottsága.

Törések

Március után a közvélemény kutatások egyre gyengébb támogatottságot jósoltak a Szövetségnek: az áprilisi közvéleménykutatások átlagban 2,95%-ot, a május elejiek átlagban 2,3%-ot.

Ezt követően a Szövetség Most-Híd platformjának meghatározó tagjai kiléptek a pártból és május közepén Most-Híd 2023 néven új pártot alapítottak, egyúttal bejelentve, hogy Mikuláš Dzurinda korábbi szlovák miniszterelnök pártjával (a Modríval) közösen indulnak a szeptemberi választásokon.

Mindemellett a Magyar Fórum és a Szövetség közötti tárgyalások is zátonyra futottak, így a Magyar Fórum is a Szövetségtől külön indul.

Győzelem vagy Bukás?

A választások szeptember 30-án lesznek megtartva. Az augusztusi közvéleménykutatások 2,2 és 5,3 százalék közé teszik a Szövetség támogatottságát, átlagban 3,3%-ra, a Modri, Most-Híd-ét 1,4-2,1%-ra, átlagban 1,6%-ra, a Magyar Fórumét pedig 0,4-1,1%-ra, átlagban 0,7%-ra. Természetesen a közvéleménykutatások tévedhetnek a tényleges eredményekkel kapcsolatban, ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy 3 magyar érdekeltségű párt versenyez a 8,4%-os magyar népesség támogatásáért. A közvéleménykutatások szerint a Szövetségnek van a legnagyobb esélye bejutni a szlovák parlamentbe, azonban megismétlődhet a 2020-as választási eredmény, ami során egyik magyar párt sem jutott be a parlamentbe.

Lesz-e magyar párt a szlovák parlamentben? Szeptember 30-án kiderül. 

Összecsaptak az ellenzéki médiaorgánumok hullámai az LMP-s Ungár Péter feje fölött az elmúlt napokban, mivel Orbán Viktor az LMP társelnökének és EP-listavezetőjének nővérénél, Ungár Annánál nyaralt az Adrián. Az ellenzéki médiumok ezt alapvetően úgy keretezték, hogy a hírt Ungár Péter személyére hegyezzék ki. Köztudott, hogy Ungár Péter édesanyja, Schmidt Mária történész, aki közeli kapcsolatban van Magyarország miniszterelnökével.

Az LMP 2010-ben a Jobbikkal egyetemben robbant be a magyar politikai közéletbe, ugyanis zöldmezős beruházásként (jellemző a magyar pártrendszerre, hogy meglehetősen zárt, vagyis új szereplők nem igazán tudnak betörni a parlamenti pártok sorába) bejutott az Országgyűlésbe. A párt deklaráltan az MSZP ellenében jött létre, megkérdőjelezve annak baloldaliságát. A párton belül azonban hamar törést okozott a "régiekhez" (Gyurcsány Ferenc) való viszony, az összefogás problematikája. Ennek a vitának lett a végeredménye végezetül a Párbeszéd, amely hajlandó volt már jóval korábban együttműködni a többi baloldali párttal kivált az LMP-ből.

Az LMP elsősorban a zöld értékekkel azonosuló választókból akar meríteni; de más, nem zöld szavazók számára is számítana a párt. Ungár Péter az ellenzék sikertelenségét a radikalizmusában látja. Azzal, hogy az ellenzék egy elhivatottan rendszerellenes, de a kormánypártok szavazótáborától jóval kisebb populációnak tetsző üzeneteket kommunikál, azzal hozzájárul a közbeszéd polarizációjához, illetve nem tudja megszólítani azokat az el nem kötelezett szavazókat, akik ezekre az üzenetekre nem fogékonyak. A kormánypártok és az ellenzék végsőkig kiélezett, vérre menő küzdelme könnyen előidézhet egy olyan réteget, amely ennek köszönhetően apolitikussá vált, számukra lehet csalogató üzenet a higgadt ellenzékiség üzenete, hogy a szimbolikus ügyek helyett érdemi szakpolitikai javaslatokat fogalmaz meg egy párt.

A magyar politikai fejlődés sajátossága, hogy az ellenzéki pártok jellemzően radikálisan szembe helyezkednek a kormánypártokkal, s nem is tudott kialakulni az a váltópárti szisztéma, amely a világ számos országában megszokottá vált. A domináns pártokról szóló irodalomban a dominancia megtörésében kiemelt szerepe van a mérsékeltebb ellenzéki pártoknak, hiszen megvan bennük a potenciál, hogy az ellenzéki keménymagon túl más csoportokat is képesek megszólítani.

Vegyük példának azt a Kanász-Nagy - Hadházy vitát, amelyet a Válasz Online podcastjában lefolytattak! Hadházy a radikális ellenzékiség mintapéldája, szerinte Magyarország nem demokrácia, hanem hibrid rezsim (valamennyire a demokrácia és a diktatúra közé lehetne tenni, azonban ezt nem kívánom hosszan kifejteni, a lényeg, hogy vitatja az egész rendszer demokratikusságát), amelyet az ellenzék nem legitimálhat azzal, hogy a kormánnyal konstruktív párbeszédet folytat, hanem ellent kell állni mindennek. Ezzel szemben Magyarország Kanász-Nagy Máté szerint vezérdemokrácia (ami szintén politikatudományi fogalom, amelyet megint csak nem fogok kifejteni, de mindig érdekes hallani a politikusok részéről, hogy ilyen módon is tájékozódnak), ami arról árulkodik, hogy elismeri a kormány demokratikus legitimitását, valamint pótcselekvésnek tartja például az Országgyűlés alakuló ülésén eljátszott ki és bevonulgatásokat.

Azonban nem csak Hadházy az egyetlen ellenzéki politikus, aki ebből kiindulva gondolkodik, leginkább az ellenzék zömét lehetne radikálisnak tekinteni. Várhatóan Ungár Péternek nagyon sok felszólítással kell majd találkoznia az ellenzéki kollégáitól - meg is jöttek az első fecskék Kele János (Momentum) részéről. Ungár Péter várhatóan (és láthatóan is) elsősorban arra fogja kihegyezni a hangsúlyt, hogy nem hozzá ment nyaralni Orbán Viktor és ha tehetné se változtatná meg a származását.

Az ügy annyiban segítheti az LMP függetlenedési törekvéseit, hogy alátámasztja mindazt a kontrasztot, amit állítani kíván a radikális és a higgadt ellenzék közé, azonban ezzel egyúttal el is tűnhet a stabil identitású ellenzéki szavazók pártradarjáról, mint aki "Orbán Viktor zabigyereke" lenne (ezt maga Ungár Péter használta a Partizán-interjújában). 2002-ben Medgyessy Péter a Fidesz harcos politizálásával szemben mutatott fel higgadt alternatívát, ennek is köszönhette a sikerét a választáson, most úgy tűnik Ungár Péter kívánja ezeket a húrokat pengetni. Amennyiben az ellenzéki média életben hagyja, akkor akár újra erőre is kaphatna az LMP és szárba szökkenhetne a magyar politikai fejlődésből hiányos kormányellenzékiség.

Ha az új iPhone-ok iránt érdeklődsz, akkor jó helyen jársz! Összeszedtem neked a legfontosabb információkat az Apple legújabb csúcstelefonjairól, az iPhone 15-ről és annak Pro változatairól. Olvass tovább, és tudd meg, mit rejtenek magukban az Apple új zászlóshajói.

1. Új töltési szabvány: Az iPhone 15 és 15 Pro az első telefonok, amelyek a Qi2 mágneses vezeték nélküli töltési szabvánnyal érkeznek. Ez a szabvány mágneseket használ a töltőtekercsek pontos illeszkedéséhez, így nem kell aggódnod, hogy nem töltődik a telefonod, ha nem pontosan helyezted rá a töltőre.

2. Új gombok és anyagok: Az iPhone 15 Pro és Pro Max mostantól titániumból készül, ami könnyebb és strapabíró. Ezen kívül egy új "Action Button" is helyet kapott a készüléken, amelyet számos funkció aktiválására használhatsz.

3. USB-C csatlakozó: Az Apple bejelentette, hogy az új iPhone 15-ön a Lightning töltőportot egy univerzális töltővel cseréli le, miután az Európai Unióval való nézeteltérés után döntöttek így. Az EU ragaszkodik ahhoz, hogy minden telefon és egyéb kis eszköz legyen kompatibilis az USB-C töltőkábelekkel a jövő év végétől. Az Apple korábban azt állította, hogy saját kábelük biztonságosabb, mint az USB-C, de most úgy döntöttek, hogy az iPhone 15-ön is ezt a csatlakozót használják.

4. Újítások az operációs rendszerben: Az iOS 17 számos új csengőhangot és hangjelzést kínál. Emellett az Apple bemutatta a Grid Forecast eszközt is, amely segít abban, hogy megtudd, mikor használja otthonod a legtisztább energiát.

5. Kamerafrissítések: Az iPhone 15 Pro és Pro Max kamerái jelentős fejlesztéseken estek át. A készülékek 48 megapixeles kamerával rendelkeznek nagyobb szenzorral. Alapértelmezés szerint a fotók 24 megapixelesek, a lidar szkennelés pedig javítja az alacsony fényviszonyok közötti és az éjszakai fotózást. A telefonokon található még egy 12 megapixeles ultrawide kamera is, amely az előző év iPhone 14 Pro-jából származik. A nagy újítás azonban a jobb zoomolási képesség, különösen a nagyobb prémium telefon esetében. A Pro változat megtartja elődje 3x-os telefotó kameráját, míg a Pro Max 5x optikai zoommal rendelkezik – egy "tetraprism" kialakítással, amely többször is megtöri a fényt, lehetővé téve a nagyobb zoomolást az iPhone kompakt keretén belül.

6. Árak:

• iPhone 15 (6,1 hüvelykes kijelző): Indulóár 399 990 Ft
• iPhone 15 Plus (6,7 hüvelykes kijelző): Indulóár 449 990 Ft
• iPhone 15 Pro (6,1 hüvelykes kijelző): Indulóár 499 990 Ft
• iPhone 15 Pro Max (6,7 hüvelykes kijelző): Indulóár 599 990 Ft

7. Előrendelés és megjelenés: Az új iPhone-okat szeptember 15-én 14:00 órától lehet előrendelni, és szeptember 22-től lesznek kaphatók.

Az új iPhone-ok nem olcsó készülékek, de az Apple most meglepően kedvező árakat határozott meg, főleg ha figyelembe vesszük a kínált technológiai újításokat és a készülékek minőségét. Nem mindenki számára szükséges egy ilyen csúcskategóriás telefon, de ha úgy érzed, hogy neked igen, akkor jó hírünk van: részletfizetéssel is megveheted őket. Olykor 0% THM-mel is elhozhatod az új készülékeket, így nem kell egyben nagy összeget kifizetned. Érdemes több boltban és webshopban is megnézni az árakat, de figyelj arra, hogy hivatalos forgalmazótól vásárolj! Tájékozódj a részletfizetésről is mindenképp, hogy ne érjen meglepetés!

Ezek az újítások csak a jéghegy csúcsát jelentik! Ha többet szeretnél megtudni az új iPhone-okról, érdemes elolvasni a The Verge összefoglalóját a bejelentésről, a The Journal cikkét az új töltőről vagy a CNET kamerákra fókuszáló írását. Az iOS 17 rendszerről pedig az Apple oldalán tudhatsz meg többet.

Hivatalos oldal, illetve a képek forrása: https://www.apple.com/hu/iphone/

Az elektromos autókról mindenkinek megvan a maga véleménye. Igazak vajon azok, melyek a világ megváltását látják ezekben a járművekben? Érdemes szkeptikusan hozzáállni a témához, mivel ha egy potenciális vásárló nem tájékozódik kellőképpen, a kereskedő oldalán csak olyan mondatokkal fog találkozni, melyek a legtöbb esetben egy csúnyácska tököt akarnak eladni aranyhintónak.

De mik is ezek a vásárlóvadász kijelentések?

Az elektromos autók környezetkímélők!

Pontosítanék: az elektromos autók környezetkímélők abban az esetben, amennyiben a töltésük megújuló energiaforrásból származó árammal történik. A valóságban azonban a töltőállomások túlnyomó többsége az áramot erőművekből nyeri. Tehát amíg nem állnak rendelkezésre olyan mennyiségű, tárolható megújuló energiaforrások, amik lefedik azt az igényt, hogy az elektromos autók töltése is így történjen, addig az elektromos autók nem lesznek környezetkímélők. Csak lokalizálják a környezetszennyezést, az erőművek környékére. Illetve arról sem szabad megfeledkezni, hogy azok az akkumulátorok, amivel ezek az autók működnek, mindennek nevezhetők, csak környezetkímélőnek nem. Szóval az a pont, amikor az elektromos autók valóban nem ártanak a környezetnek, az a legbarátságosabb jóslások esetén is évtizedekben mérhető. Ezekben az évtizedekben vajon az akkumulátorokhoz szükséges nyersanyagok mennyire fognak kimerülni? Ezek bányászata milyen visszafordíthatatlan károkat fog okozni a természetben? És ez a nyersanyaghiány milyen következményekhez vezethet? Milyen árnövekedés várható a felsorolt okok miatt?

Könnyedén, gyorsan, bárhol feltölthető!

Ismét pontosítanék: könnyedén, gyorsan, bárhol feltölthető, ha az országban teljesen kiépült töltőhálózat működik. Ez azonban nagyon messze van az igazságtól. A tavalyi év végén kicsit több, mint 1600 töltőállomás működött az országban, ebből 597 Budapesten. Szintén 2021 végén a zöld rendszámú autók száma meghaladta a 40 ezret, tehát minden 100 autóra 4 töltőállomás jut. Mindenki döntse el maga, hogy szerinte megfelelő-e ez az arány. Ez a mennyiség a jelenlegi szükségletet is alig fedi le. Mi lesz itt akkor, ha a reklámok hatására tömegesen kezdődik meg az elektromos autók vásárlása? Hiszen legyünk őszinték. A jelenlegi helyzetben, amikor a világ az egyik gazdasági válságból esik át a másikba, senki nem fog tudni dollármilliókat költeni arra, hogy országszerte kiépítsen egy jól működő töltőhálózatot az elektromos autók számára.

A magasabb ára pillanatok alatt megtérül!

A kereskedők kedvenc fordulata ez. Azonban, ha ismét kritikus szemmel vizsgáljuk meg a helyzetet, akkor be kell látni, hogy ez a kijelentés ismét több sebből vérzik. Hiába spóroljuk meg a szervízt a motorral kapcsolatban, ha az akkumulátorokat viszont cserélni kell. Ráadásul van egy hatalmas gond az akkumulátorokkal: hiány van belőlük, alig lehet őket beszerezni, emiatt az áruk is nő. 

Itt érdemes megjegyezni, (hiszen a pro érveket sem lehet elhallgatni), hogy jogszabály alapján nem kell regisztrációs adót és átírási illetéket fizetni az elektromos autók esetén, valamint az állam támogatást nyújt az elektromos autók vásárlása során. Azonban ha az ember egy kicsit mélyebbre ás, láthatja, hogy néhány éve ennél is több kedvezményt biztosítottak az elektromos autót vásárlóknak, de ezeket a kedvezményeket tartalmazó rendelkezéseket villámgyorsan tüntetik el a jogrendszerből. Ezen kívül nem elhanyagolható tény, hogy a biztosítótársaságoknak teljesen szabad kezük van a díjszabás során. Általánosságban elmondható, hogy egy elektromos autó biztosítása drágább, mint a hétköznapi autóké. Ennek okai teljesen logikusak: mivel az elektromos autókból arányaiban lényegesen kevesebb van, ezért a különleges alkatrészek beszerzése lassabb, az egyedi szakértelmet igénylő munkafolyamatokhoz kevesebb szerelő áll rendelkezésre. Vannak olyan autók, melyekhez az alkatrészeket külföldről kell beszerezni, javításukat az országon kívül kell elvégezni, ebben az esetben előfordulhat, hogy a biztosító egyszerűen nem enged biztosítást kötni. Ezek az okok magyarázzák azt is, hogy a közkedvelt casco biztosítás ára is magasabb lesz.

Könnyedén eljut vele egyik helyről a másikra töltés nélkül!

Ez így igaz! Amennyiben az úticél nincsen messzebb, mint 250 km. Hiszen az ,,átlagember” számára is elérhető elektromos autók közül ez a 250 km a legnagyobb elérhető hatótáv; az egy töltéssel elérhető távolság inkább 180-220 km között stagnál. Viszont, ha a tulajdonos nagyobb távot szeretne elektromos autóval megtenni? Akkor előre meg kell tervezni, hogy hol, milyen típusú töltőállomáson, mennyi időt kell várakoznia. A töltőállomás egyedi tulajdonságaitól függően ez az idő nagyban változhat. (Van olyan töltőállomás ami képes 1 óra alatt 111 km-t, de olyan is, ami csupán 37 km-t ,,pumpálni” az autóba.) A tulajdonosnak otthonosan kell mozognia a különböző papok között, hiszen ezeken keresztül tudja a töltőpontot lefoglalni és a fizetést is így kell intéznie.

Félreértés ne essék. Őszintén hiszek abban, hogy az elektromos autók képesek lesznek arra, hogy kiváltsák a belső égésű motorral működő kocsikat. Ehhez azonban sok minden szükséges: megújuló energiaforrások fejlesztése, tárolása, töltőállomások kiépítése, az elektromos autók hibáinak a kiküszöbölése; röviden pénz és idő.

Összefoglalva az elektromos autóknak van jövője. Ettől a jövőtől viszont még rengeteg dolog választ el minket.

Hallgassátok meg kapcsolódó poodcastjeinket is: 

AZ EURÓPAI UNIÓ ZÖLD VÁLLALÁSAIRÓL - CÉLKITŰZÉSEK A RACIONALITÁS HATÁRÁN BELÜLA tiszta energiával kapcsolatos technológiák közül az akkumulátorok számítanak a fenntartható energia jövőjének egyik legfontosabb energiaforrásának.

ZÖLDRE FESTÉS ÉS ZÖLD SZÉGYENÍTÉS - MI A VALÓDI MENTŐÖV A BOLYGÓNK SZÁMÁRA?

RESPRAY - A VILÁG ELSŐ ÚJRATÖLTHETŐ FÚJÓS DEZODORA